Aviația civilă. Primul avion de pasageri din lume

Semne de sarcină după implantarea embrionului

Tu-144 Primul avion supersonic de pasageri din lume

Anii de după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au adus realizări majore în dezvoltarea aviației civile. Avioanele au devenit mai mari, au zburat mai sus și mai departe. Uniunea Sovietică a ținut pasul cu, și uneori a depășit cu succes, realizările mondiale. Multe institute de cercetare, inclusiv TsAGI, lucrau la probleme care trebuiau rezolvate pentru ca avioanele să zboare mai repede. Au fost deja atinse viteze enorme. Puțin mai rapid - și la viteze transonice, avionul a fost supus vibrațiilor aerodinamice. Nu a fost de ales: a trebuit să spargem bariera sunetului și să începem să zburăm cu viteze supersonice.

La începutul anilor '60, lucrările de cercetare asupra metalelor, aliajelor și materialelor plastice necesare pentru construcția aeronavelor și capabile să reziste temperaturi ridicate, apărută ca urmare a zborului supersonic pe termen lung, a început să producă primele rezultate. Între timp, în noiembrie 1962, Franța și Marea Britanie au semnat un acord privind dezvoltarea și construcția în comun a avionului supersonic de pasageri Concorde.

La începutul anului 1963, Tupolev a stabilit sarcina de a proiecta un avion cu reacție supersonic. Îl numește pe fiul său Alexei ca designer șef. Până acum, Alexey s-a concentrat pe viitor în sensul în care strategii militari ai anilor 50 l-au înțeles: proiecta rachete și avioane fără pilot. Pentru munca depusă, Alexey Tupolev a primit mai multe premii. Experiența acumulată în timp ce lucra la aceste proiecte de mare viteză i-a sporit profesionalismul și i-a permis să dezvolte un avion cu reacție supersonic, firește, sub îndrumarea generală a tatălui său.

La începutul anilor ’60, zborurile supersonice au fost văzute ca un mijloc de economisire a timpului și de reducere a oboselii pasagerilor de la funcționarea motoarelor cu reacție, ceea ce era vizibil mai ales la zborurile lungi. Împotriva avionului supersonic s-au oferit argumente în principal economice, dar acest lucru nu a oprit nici proiectul anglo-francez, nici proiectul Tupolev. Au existat și restricții de mediu, deși la acea vreme erau puțin studiate, cu excepția poate influenței boom-ului sonic, care ar putea pune o problemă pentru persoanele care locuiesc în zona traseului de zbor.

Un grup mare de designeri sub conducerea lui A. Tupolev începe lucrul. În ciuda experienței vaste acumulate de Biroul de Proiectare în dezvoltarea aeronavelor militare de mare viteză, multe probleme au rămas nerezolvate. Prima dintre acestea este forma avionului. TsAGI, aflat acum la baza de testare din Jukovski, avea unul dintre cele mai bune tuneluri de vânt din lume. Acesta a testat calitățile aerodinamice ale modelelor de aeronave Tupolev create sub formă de modele. Pentru a oferi pasagerilor condiții de zbor confortabile, aerodinamica unei aeronave de pasageri trebuie să fie cu cel puțin 50% mai bună decât cea a unei aeronave militare. Din același motiv, a fost necesar să se studieze efectul ruperii barierei sunetului asupra rezistenței și alinierii aeronavei.

A fost necesar să se dezvolte noi materiale rezistente la căldură, să se selecteze materiale care să îndeplinească cerințele de încălzire periodică, atunci când aeronava fie se extinde din cauza presurizării și se încălzește din cauza frecării fluxului de aer, apoi se contractă la altitudini joase și viteze mici sau în timp ce pe pământ. Fuzelajul de 60 m lungime se prelungește cu 300 mm în zbor. Poate că nu pare mult, dar impactul asupra cabinei presurizate și etanșe a trebuit să fie redus la minimum. Au fost necesare lubrifianți și materiale de etanșare noi și chiar tehnologii de construcție. Pentru ca pasagerii să se simtă confortabil la o altitudine de 20.000 de metri, a fost necesar să se asigure noi sisteme de susținere a vieții în cabină.

Pentru realizarea acestei lucrări, pe care conducerea sovietică a considerat-o o chestiune de onoare pentru întreaga țară, peste o mie de oameni au fost detașați din alte organizații de aviație la Biroul de Proiectare Tupolev. Se ia în prealabil o decizie pentru a testa calitățile aerodinamice ale structurii aripii. Pentru a face acest lucru, MiG-21 a fost modernizat și a fost instalată o nouă aripă, similară ca formă cu aripa Tu-144. Aceste lucrări au fost efectuate în atelierele biroului de proiectare MiG de pe Leningradskoye Shosse.

Pentru prototipul de avion, care a fost construit la uzina Opyt, multe dintre materialele pieselor au fost decapate și prelucrate manual. La fel, manual, au decis să sigileze rezervoarele de combustibil.

Primul echipaj al Tu-144 M. Kozlov, V. Benderov, Y. Seliverstov, E. Elyan

Asemănarea externă dintre aeronava Tupolev și Concorde anglo-franceză a ridicat adesea suspiciuni de plagiat. A început în iunie 1965, când modelul Tu-144 a fost prezentat la Salonul Aeronautic de la Paris. În ciuda diferențelor semnificative care au fost vizibile la o examinare atentă, avioanele erau într-adevăr similare între ele. Potrivit designerilor Biroului de proiectare Tupolev, forma generală a aeronavei este determinată în principal de legile aerodinamicii, cerințele pentru aeronava și disponibilitatea materialelor. Pentru comparație, ei citează exemplul asemănării dintre DC-9 și BAK 1-11, DC-8 și Boeing 707, DC-10 și Lockheed Tristar. În timp ce proiectarea mașinilor era abia la început, avioanele de astăzi pot avea și mai multe asemănări.

Prototipul Tu-144 a fost construit în vara anului 1968. Conducerea sovietică a vrut cu adevărat să o arate pe cer înainte ca Concorde să apară acolo, iar la Salonul Aeronautic de la Paris s-a anunțat că avionul va fi gata în 1968. Conform vechii tradiții, după construcție aeronava a fost dezasamblată pentru a fi transportată la baza de testare din Jukovski. Atelierele Biroului de Proiectare Tupolev erau mai aproape de centrul Moscovei, dar nu era niciun aerodrom în apropiere. Până în octombrie, Tu-144 a fost reasamblat la Jukovski, au fost efectuate teste la sol și motoarele au fost testate. Pe 31 decembrie 1968, după șaisprezece zile de așteptare a vremii bune, cu doar câteva ore înainte de sfârșitul perioadei promise, Eduard Elyan a preluat în sfârșit cârma și a ridicat în aer primul pasager din lume cu numărul de coadă URSS 68001 aeronava cu reacție supersonică decolează de pe pista principală a aerodromului Jukovski, lungă de 5 km. La acest zbor, Tu-144 a fost însoțit de o aeronavă MiG-21.

Doar pentru testare, au fost construite patru avioane: două pentru teste statice la TsAGI, una a fost trimisă la Novosibirsk la SibNII pentru testarea la oboseală termică, iar a patra a rămas la Jukovsky pentru testarea la oboseală. Tu-144 avea patru noi motoare NK-144, create la biroul de proiectare a motoarelor Kuznetsov. Noile motoare au fost echipate cu un post-ardere, care a fost folosit în principal în timpul decolării. Corpul și aripa erau din duraluminiu, dar marginea anterioară a aripii, care a devenit foarte fierbinte în zborul supersonic, era din oţel inoxidabilși titan.

Carlinga Tu-144. Din colecția lui K. Udalov

Un prototip al Tu-144, care a prezentat deja unele modificări de design, a fost demonstrat la Salonul Aeronautic de la Paris în 1971. Aceste schimbări au fost posibile datorită experienței acumulate în timpul programului de teste de zbor. A apărut oportunitatea de a compara două avioane supersonice de pasageri, dintre care unul era prototipul francez Concorde. Tu-144 era mai mare, iar rădăcina aripii a început cu o creștere vizibilă a măturarii. Acest lucru a îmbunătățit performanța zborului la viteze reduse. Pe ambele aeronave, motoarele erau amplasate în nacelele sub aripi. Cu toate acestea, aspectul lor a fost diferit. Mai târziu, Tu-144 va fi echipat cu o coadă orizontală frontală situată direct în spatele punții de zbor și retractabilă din fuzelaj pentru a îmbunătăți performanța atunci când zboară la viteze mici și retractabilă atunci când zboară la viteze mari.

Aeroflot, care sa bazat inițial pe Tu-144 mari sperante, a planificat să comande multe avioane. Producția unui nou avion a fost lansată la uzina Voronezh nr. 64. Totodată, programul de teste de zbor a continuat.

Pe 5 iunie 1969, la o altitudine de 11.000 m, Tu-144 a spart pentru prima dată bariera sunetului. Un an mai târziu, pe 25 mai 1970, a depășit Mach 2, zburând la o altitudine de 16.300 m cu o viteză de 2.150 km/h. Avionul a fost prezentat publicului pentru prima dată cu câteva zile mai devreme, pe 21 mai, în timpul unei inspecții efectuate de oficiali ai Ministerului Aviației Civile pe aeroportul Sheremetyevo.

Curând a devenit clar că consumul de combustibil era mai mare decât se aștepta. Deși consumul de combustibil nu a fost de o importanță fundamentală pentru economia sovietică, a afectat semnificativ raza de zbor.

În loc de cei 6.500 km promis, raza de zbor a aeronavei era de numai aproximativ 3.500 km și, fără a ateriza pentru realimentare, nu a putut zbura în multe orașe situate în regiunile de est și sud-est ale Uniunii Sovietice și, din această cauză, chiar timp în care avionul a trebuit să economisească bani. Mai rău încă, a doua aeronavă de producție s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la Paris în 1973 în fața a trei sute de mii de spectatori și jurnaliști. Un raport cu privire la cauzele accidentului nu a fost niciodată publicat, în vremurile sovietice acest lucru nu a fost acceptat, dar, se pare, nu au existat plângeri cu privire la aeronavă. Se pare că principala cauză a dezastrului a fost încercarea de a evita o coliziune cu un avion de luptă Mirage neidentificat al Forțelor Aeriene Franceze, de la care s-au realizat filmări ale spectacolului aerian. Cu toate acestea, mulți au legat dorința conducerii sovietice de a câștiga avantajul în acest domeniu cu graba în realizarea programului de testare, iar în acest sens au existat multe reacții nefavorabile.

Până atunci, cinci avioane de producție fuseseră deja produse și alte cinci erau în curs de construcție. După numirea lui A.A. Managerul responsabil și proiectantul general Tupolev, managementul administrativ și tehnic al lucrărilor la proiectul Tu-144 a fost încredințat lui Boris Antonovich Gantsevsky. Un om cu o soartă foarte dificilă, un student al lui I.F Nezval, B.A. Gantsevsky a efectuat o muncă foarte dificilă de a introduce o nouă modificare a aeronavei la Asociația de producție a aviației Voronezh - Tu-144D. Alegerea unui nou motor (post-arzător cu un singur circuit RD-36-51 - proiectant șef P.A. Kolesov) a necesitat reconfigurarea aeronavei, în special în ceea ce privește sistemele de alimentare. B.A. Gantsevsky a rezolvat cu succes toate problemele din etapa de producere a desenelor. Dar nu a reușit să identifice și să rezolve defecte grave de proiectare asociate cu amplasarea necorespunzătoare a sistemului de combustibil. Au fost necesare numeroase studii ale sistemului de combustibil și rearanjarea compartimentelor tehnice, iar timpul și termenele limită pentru implementarea optimă a aeronavei cu rază lungă s-au pierdut.

Cel mai important, B.A. Gantsevsky, cu atât mai puțin A.A. Tupolev a fost adaptat să „perforeze” dulapuri înalte. Nu avea experiența necesară în introducerea aeronavelor, nu avea autoritatea de a-și apăra pozițiile și poziția pentru a demonstra că Uniunea Sovietică avea nevoie de avioane supersonice.

B.A. Gantsevsky a fost pensionat în 1979. Toate lucrările la programul Tu-144 au început să fie conduse de V.I. Bliznyuk și adjunctul său Yu.N. Popov.

În noiembrie 1974, a cincea aeronavă de producție cu noi motoare RD-36-51A, numită Tu-144D (număr de coadă USSR-77105), a decolat pentru prima dată.

Deși după dezastrul de la Paris entuziasmul pentru Tu-144 în rândul conducerii Aeroflot a scăzut, la sfârșitul anului 1974 a început pregătirea echipajelor de zbor. Piloții de testare Tupolev Design Bureau acționează ca instructori. În primele etape de testare a aeronavei TU-144, testatorii de la Institutul de Cercetare a Aviației Civile au fost conectați la testatorii Tupolev: piloții V.D. Kuznetsov, N.I. Venediktov V.L (a murit în prăbușirea primei aeronave TU-144D la 23 mai 1978.)

Primul zbor regulat pe o aeronavă Tu-144 pe ruta Moscova-Alma-Ata a fost efectuat de echipajul lui Boris Fedorovich Kuznetsov. Echipajele sub conducerea lui V.P Voronin și A.A. (mai târziu director al departamentului de transport aerian, director general Rossiya Airlines, comandantul echipajului președintelui Federația Rusă), Khalimova Kh.Kh., Smorzhka G.P. Piloții, navigatorii și inginerii de aviație civilă s-au antrenat pentru a pilota Tu-144 în mod regulat din 1975.

Pe primul Tu-144, au fost efectuate zboruri de antrenament de-a lungul rutei Domodedovo - Baku - Tașkent. Mai târziu, începând din decembrie 1975, mărfurile și poșta au fost transportate cu zboruri regulate de la Moscova la capitala Kazahstanului, Alma-Ata. În februarie 1977, au început zborurile de marfă cu jumătate de normă de la Moscova la Khabarovsk. Pe ambele rute au avut loc zboruri supersonice peste zone slab populate. Nava a fost întotdeauna comandată de un pilot al Biroului de Proiectare Tupolev.

Boris Gantsevsky Proiectant șef al lui Tu-144

În cele din urmă, la 1 noiembrie 1977, Tu-144 a primit un certificat de navigabilitate și zborurile de pasageri au început în aceeași zi. Controlul zborului este efectuat de Ministerul Industriei Aviației, care asigură piloți, personal inginer și organizează întreținerea aeronavelor. Aeroflot vinde doar bilete și primește bani. Piloții Aeroflot zboară ca copiloți, dar comandanții lor sunt întotdeauna piloți de testare de la Biroul de Proiectare Tupolev. Tu-144 zboară doar pe ruta Domodedovo-Almaty. Au fost efectuate în total 50 de zboruri dus-întors; Un bilet dus la clasa turistica costa 82 de ruble. Tu-144 avea 122 de locuri la clasa turistică și 11 la clasa întâi. În total, aeronavele Tu-144 au transportat 3.194 de pasageri. Zborurile au fost efectuate de doar două aeronave: USSR-77108 și USSR-77109. Zborurile comerciale au încetat pe 31 mai 1978, la câteva zile după ce un incendiu a izbucnit în aer la primul avion de producție Tu-144D, care a decolat de pe aerodromul din Jukovski pentru testare, iar avionul s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență la Egoryevsk. . Avionul prăbușit cu numărul de coadă USSR-77111 a fost construit cu foarte puțin timp înainte de acest dezastru. Cauza incendiului este încă necunoscută.

Tu-144 cu numărul de coadă USSR-77144 câștigă altitudine Din colecția lui K. Udalov

În același timp, motivele care au dus la eșecurile cu Tu-144 au avut prea puțin de-a face cu aeronava în sine și cu problemele care au apărut în legătură cu aceasta. Cert este că, după dezastrul de la Paris, sprijinul politic pentru proiectul de a crea un avion supersonic de pasageri a început să slăbească treptat. Mai mult, Aeroflot a folosit prăbușirea celui de-al doilea avion ca scuză pentru a opri zborul cu Tu-144, pe care nu l-a operat niciodată. După pierderea URSS-77111, patru dintre cele cinci avioane în producție au fost finalizate. Ei aveau sediul pe aerodromul din Jukovski și iau periodic în aer ca laboratoare de zbor. Două dintre aceste avioane au continuat să fie folosite pentru cercetarea ozonului până la sfârșitul anului 1990.

Cele șaisprezece Tu-144 construite au zburat în total 2.556 de misiuni și au înregistrat doar 4.110 ore de zbor. Aeronava cu numărul de coadă USSR-77144 a zburat cel mai mult (432 de ore).

La mijlocul anilor 90, zece Tu-144 au supraviețuit, dintre care patru sunt în muzee: aeronava cu numărul de coadă USSR-77106 a fost transportată la Monino de Georgy Voronchenko la 29 februarie 1980. Tu-144 (bordul USSR-77107), pilotat de Vladimir Matveev, a zburat la Kazan pe 29 martie 1985. Aeronava cu numărul de coadă USSR-77108 a fost transportată la Kuibyshev pe 27 august 1987 de Vasily Borisov. La 1 iunie 1984, Serghei Agapov a zburat la Ulyanovsk cu avionul URSS-77110. USSR-77109 este situat la uzina Voronezh unde a fost construit. Tu-144 (bordul USSR-77105) rămâne la Jukovski în stare de urgență. Patru Tu-144D (URSS-77112 – 77115) sunt situate în Jukovski.

Cu toate acestea, designerii și testerii biroului de proiectare Tupolev, chiar și după ce au luat decizia de a închide subiectul, nu au putut să se împace cu faptul că s-au irosit ani de muncă grea și s-ar pierde grăunte de experiență prețioasă. V.T. Klimov, numit în 1982 șeful bazei de teste de zbor Jukovski, A.L. Pukhov, șeful departamentului de proiectare care a realizat layout-ul și designul aeronavei Tu-144, designerul șef adjunct Yu.N. Popov, sprijinit de pasionații de zbor supersonic, a reușit să restaureze și să pună în funcțiune două avioane TU-144 D.

În 1985, au cerut o decizie privind permisiunea de a efectua zboruri pentru a stabili recorduri mondiale. Astfel de zboruri au fost efectuate de pe un aerodrom militar de către echipajele S.T. Agapov și B.I. Veremey. Peste 18 recorduri mondiale au fost stabilite în clasa aeronavelor supersonice pentru viteza de zbor cu marfă, rata de urcare și intervalul de zbor cu marfa la viteză supersonică, care nu au fost doborâte până în prezent.

Prezentarea unui certificat de navigabilitate la aeronava Tu-144 la Registrul Aviației de Stat al URSS.

De la dreapta la stânga: proiectant general A. Tupolev, R. Teimurazov, președintele Registrului aviației de stat al URSS I. Mulkidzhanov, I. Ivanov, S. Borisov, V. Klimov, S. Dolmatov.

În același timp, la TsAGI, sub conducerea academicianului G.P Svishchev și Yu.N. Vasiliev efectuează studii parametrice asupra noilor scheme aerodinamice pentru a rezolva cele mai complexe probleme din dezvoltarea aviației supersonice. Sunt selectate proiecte pentru o aeronavă supersonică de a doua generație, sunt formulate cerințele de protecție mediu de la expunerea la zgomot excesiv și șoc supersonic. Impreuna cu biroul de proiectare, nou solutii constructive de sisteme.

Aceste lucrări, ale căror rezultate au fost discutate în mod regulat la seminarii internaționale, au devenit baza pentru noi discuții despre posibilitățile de zbor supersonic, care s-au desfășurat în mod activ la începutul anilor 90.

În noiembrie 1993, ASTC Tupolev a semnat un acord pentru a pregăti Tu-144 (număr de coadă USSR-77114) pentru zbor și a-l folosi ca avion de cercetare pentru a crea un avion de transport supersonic promițător al SUA. La lucrările acestui proiect participă Boeing, McDonnell-Douglas, Rockwell Collins, NASA, precum și companii interesate din Anglia, Franța, Germania și Japonia. Până în acel moment, motoarele RD-36-51A instalate inițial pe aeronavă nu mai erau disponibile. Prin urmare, Alexander Pukhov, proiectantul șef al proiectului de restaurare Tu-144, a decis să folosească motoare NK-321, care sunt echipate cu aeronave Tu-160, în locul motoarelor RD-36-51A.

Comandantul navei Boris Kuznetsov de la divizia Domodedovo a Aeroflot raportează ministrului aviației civile, mareșalul Boris Bugaev, despre pregătirea pentru zborul către Alma-Ata. 1 noiembrie 1977 Agenția de presă a aviației civile Domodedovo

„Avionul misterios 101” Aeronava Tu-144D pe aerodromul din Kipelovo înainte de a stabili recorduri mondiale

Deoarece Tu-144 nu a zburat de câțiva ani, a fost necesar să se verifice și să se sorteze cu atenție toate sistemele aeronavei: hidraulice, electrice și mecanice. Pentru a implementa programul de cercetare, a fost și instalat sistem complex senzori necesari pentru colectarea datelor aerodinamice si tehnice. Pentru a înregistra parametrii de zbor, la bord a fost instalat un computer Damien. Acordul prevedea un program de 35 de zboruri de pe aerodromul Jukovsky pentru a obține un certificat de navigabilitate al Administrației Federale a Aviației din SUA pentru utilizare experimentală, după care aeronava urma să fie transportată în Statele Unite. La program participă și o altă aeronavă, din care vor fi demontate piesele necesare menținerii primei în stare de funcționare a zborului.

Jukovski, 16 martie 1996. Al patrulea Tu-144D este gata să înceapă o serie de zboruri de cercetare în interesul dezvoltării celei de-a doua generații de supersonice. aeronave de pasageri. Programul este finanțat de un grup internațional care include NASA, Boeing, McDonnell Douglas și IBM. Acest avion se numește Tu-144LL. Paul Duffy

Piloții și inginerii Aeroflot regretă până astăzi soarta Tu-144 și numesc aeronava o „generație pierdută”. Personalul de zbor și de inginerie al Biroului de proiectare Tupolev a lucrat în mod constant cu personalul Aeroflot, deoarece zborurile operaționale erau considerate zboruri de dezvoltare. De obicei, fiecare avion zbura doar o dată sau de două ori pe săptămână. Ei își amintesc că timp de aproximativ douăzeci de minute după aterizare a fost imposibil să atingeți măcar pielea fierbinte a avionului: temperatura metalului a ajuns la 120 de grade.

Proiectul „145”

Din cartea Geanta vrăjitorului autor Brajnin Ilya Yakovlevici

Primul din lume va trebui să părăsesc pictura și literatura pentru o vreme pentru a mă îndrepta spre aviație în general și nordică, în special aviația arctică ca un avion, sa dovedit a fi

Din cartea Planes of Our Destiny autor Markusha Anatoly Markovich

Pasager din Kharkov KhAI - abrevierea este larg cunoscută: Harkov institut de aviație. Dar KhAI-1 cu adăugarea unui 1 este numele unei aeronave acum aproape uitate. E păcat! KhAI-1 este primul autoturism cu șapte locuri din țara noastră cu tren de aterizare retractabil. Acest avion

Din cartea Designerul general Pavel Sukhoi: (Paginile vieții) autor Kuzmina Lidiya Mihailovna

Ochii I. Început de alergare Copilăria și tinerețea viitorului designer. Primii „fluturași”. „Numai lui Jukovski!” Şcoală. Un vis devenit realitate. TsAGI. Primul proiect, primul avion. Eroul involuntar al ocaziei, Pavel Osipovich Sukhoi, s-a născut la 10 iulie 1895 în satul Glubokoye, provincia Vilna. Acum

Din cartea Tupolev autor Bodrikhin Nikolay Georgievici

Pasager supersonic Crearea cu succes a aeronavelor de luptă supersonice, inclusiv a celor grele, a contribuit la un mediu favorabil pentru studierea posibilității creării unei aeronave supersonice de pasageri (SPS).

Din cartea Prietenii pe cer autor Vodopianov Mihail Vasilievici

Primul avion pe care l-am văzut pentru prima dată aeronava TU-104 pe aerodromul fabricii. Gigantul de argint semăna cu un glonț uriaș. Impresia de mișcare rapidă înainte a fost sporită de aripile din spate puternic înclinate. De-a lungul fuselajului lung, sub douăzeci și unu

Din cartea Visele mele Ostankino și gândurile subiective autorul Mirzoev Elkhan

Primul canal. În lumea animalelor Cei care lucrează pe Channel One se consideră oameni extrem de creativi Creativitatea este un lucru bun și necesar. Dar creativitatea de aici este oarecum ciudată. Mai exact, creativitatea pe primul se numește acțiuni și gânduri ciudate. Probabil se datorează dimensiunii. Ei bine, pentru că

Din cartea Betancourt autor Kuznețov Dmitri Ivanovici

PRIMUL EXCAVATOR DIN LUME ÎN 1811 Betancourt, ca întotdeauna, lucrează din greu. Din ordinul Amiralității, el creează primul excavator de dragare din lume. S-a bazat pe mecanismul unei drage cu găleată, creată în secolul al XVII-lea de inginerul german Meyer și

Din cartea Marele Bartini [„Wolanda” aviației sovietice] autor

Capitolul 7 Primul avion cu fustă largă din lume T-117 În 1945, în al 4-lea departament special al NKVD sub conducerea lui R.L. Bartini a finalizat proiectarea preliminară a aeronavei de pasageri T-107 cu două motoare ASh-82FN. Era un avion cu aripi medii cu un fuselaj presurizat pe două niveluri și

Din cartea Great Ilyushin [Aircraft Designer No. 1] autor Iakubovich Nikolai Vasilievici

Din cartea Unknown Ilyushin [Triumfurile industriei aviatice interne] autor Iakubovich Nikolai Vasilievici

Capitolul 2 TsKB-26 - prima aeronavă În noaptea de 8 august 1941, trei grupuri de 15 bombardiere DB-3T ale Flotei Baltice au decolat de pe aerodromul Kagul, situat pe insula Ezel (Saaremaa) din Marea Baltică. . La bordul fiecărei aeronave erau opt sute de kilograme

Din cartea Unknown Yakovlev [designer de avioane „de fier”] autor Iakubovich Nikolai Vasilievici

Din cartea The Recent Were autor Brajnin Ilya Yakovlevici

Din carte 10.000 de ore în aer autor Mihailov Pavel Mihailovici

PRIMUL ÎN LUME Va trebui să părăsesc pictura și literatura pentru o vreme pentru a mă îndrepta spre aviație în general și nordică, în special, aviația arctică un avion, sa dovedit a fi

Din cartea Bound by Battle! autor Chalbash Emir Usein

Transferul la un avion cu reacție În curând, la cererea mea, am fost transferat pe liniile interne. Am început să zbor ca pilot programat pe ruta Moscova - Khabarovsk - Moscova. Aproape șapte mii de kilometri! M-am uitat cu curiozitate la ceea ce s-a întâmplat aici. ultimii ani

Din cartea Puterea viselor autor Watson Jessica

Primul avion doborât Ca de obicei, eu și Kochegarov am zburat pentru a ne acoperi trupele în zona desemnată. Vremea este iarnă, geroasă, senină. Ne-am construit traseul peste zona noastră astfel încât a trebuit să fim cel mai puțin expuși la soare și, în același timp, am încercat

Din cartea autorului

Marți, 19 ianuarie 2010 Avion cu reacție. Din nou la nord În ultimele zile vântul a fost slab, așa că abia acum am trecut de Insulele Falkland. Cu cât mergem mai adânc în Atlanticul de Sud, cu atât mai puține păsări și nave întâlnim asta în ultima vreme adesea

În epoca noastră, cu greu este posibil să surprindem pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum că dezvoltarea tehnologiei a luat amploare cu o viteză la care pur și simplu nu se visa în epocile trecute. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum, cu motoarele cu turboreacție, este un lucru obișnuit. Și odată ca niciodată oamenii nici nu puteau visa la așa ceva.

Primul avion cu reacție de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației a continuat activ. Desigur, în legătură cu cel de-al Doilea Război Mondial, o atenție deosebită a fost acordată în primul rând armatei, așa că după încheierea acestuia, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția către avioanele de pasageri.

Mai întâi, să definim ce fel de avion este acesta? Acesta este un avion al cărui motor este un jet.

Principiul funcționării sale este utilizarea unui amestec de aer prelevat din atmosferă și produse de oxidare a combustibilului cu oxigenul care se află în aer.

Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat foarte repede din motor, producând tracțiunea jetului.

Primele modele Aeronave care ulterior au devenit prototipuri pentru avioane de pasageri , au fost dezvoltate atunciîn Germania, sau mai bine zis în al treilea Reich, și în Marea Britanie.

Pionierii în acest domeniu sunt germanii.- Considerat a fi primul avion cu reacție. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939. Aeronava a dat rezultate destul de încurajatoare, dar conducerea superioară în persoana Ministerului Aviației Reich a considerat că această tehnologie nu este interesant. Și direcția principală a fost atunci tocmai echipamentul aviației militare.

Britanicii au ținut pasul și cu germanii. Și în 1941 lumea a văzut Gloster E.28/39. Proiectantul motorului a fost Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Aceste prototipuri au arătat tuturor în ce direcție va merge aviația în viitor.

Primul avion cu reacție de pasageri

Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri a fost creată de britanici. „Cometa-1”. A fost testat 27 iulie 1949. Avea 4 motoare turboreactor, iar interiorul a fost proiectat pentru 32 de pasageri. În plus, a fost instalat 2 acceleratori de peroxid de hidrogen. A fost folosit pe rutele către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Mai târziu au fost dezvoltate „Kometa-2” și „Kometa-3”., dar nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor și au fost întrerupte din cauza oboselii metalice și a rezistenței insuficiente a fuzelajului. Cu toate acestea, unele modificări sunt încă folosite pentru a proiecta avioanele de luptă RAF.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion cu reacție sovietic de pasageri. Pentru prima dată a luat aer în aer 15 iunie 1955. A.N Tupolev a luat ca bază pentru proiectul său bombardier cu motoare cu reacție TU-16. Pur și simplu a mărit fuzelajul, a coborât aripa sub el și l-a așezat în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 a fost pus în producție de masă.

În următorii doi ani, a fost singurul avion cu reacție din lume, care a fost folosit pentru transportul civililor. El avea 2 motoare turboreactor. Maximul ei viteza a atins 950 km/h și putea zbura până la 2700 km.

De asemenea, a introdus următoarele produse noi pentru URSS: precum mesele la bord, însoțitori de bord frumos îmbrăcați și piloți inteligenți.

Totuşi, În cei 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente în care au fost implicate această aeronavă. Acesta este cel mai mult număr mare accidente între toate aeronavele rusești. Nu este de mirare că N.S. Hrușciov a refuzat măcar să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost întrerupt, a fost încă folosit până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 a mers pe liniile de pasageri. Ar putea lua la bord de la 90 la 180 de pasageri. Diferite modele au fost echipate cu motoare de diferite puteri. Aeronava a fost destinată rutelor pe distanțe medii și lungi. Cu toate acestea, au fost mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea francezului SE.210 Caravelle 1. A început să zboare în 1959, în principal în coloniile franceze din Africa. Avea și el 2 motoare turboreactor, dar de la Rolls-Royce, in coada avionului. Acest lucru a ajutat la obținerea unei aerodinamice îmbunătățite, la minimizarea zgomotului în cabină și la creșterea fiabilității prizelor de aer.

Și rampa a fost, de asemenea, făcută într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți coborâte a fuzelajului. Au existat și inovații în salon: Hublourile au devenit mai mari și pasajul a fost lărgit.

A fost folosit doar pe rutele cu rază medie.

Au fost produse în total 12 aeronave de acest tip, dar totuși nu a rezistat concurenței cu Boeing, iar producția ulterioară a fost oprită. Omenirea a visat la rai din cele mai vechi timpuri. Nu degeaba a fost numit al cincilea ocean, iar cei care l-au cucerit ulterior au fost numiți balonisti. Încercările de a se ridica la cer au fost făcute încă din Evul Mediu. Geniile lumii s-au luptat să rezolve ghicitoarea, inclusiv Leonardo da Vinci care a creat modele de planoare pe hârtie. Și într-adevăr, până când au inventat motorul și nu au avut nicio idee despre electricitate, planoarele au devenit limita cercetării pentru oameni de știință și inventatori. Cei care au decis să efectueze testele au fost marinari, adică știau despre operarea mașinilor mari și nu se temeau de pericol și riscuri. În secolul al XX-lea Frații Wright au creat primul avion controlabil

, care a devenit un analog al aeronavelor moderne. S-au gândit că nu este suficient să ridici mașina în aer, trebuie să o controlezi. Călătoria lor a fost lungă, plină de încercări nereușite, dar până la urmă a fost încununată cu succes răsunător. În ciuda faptului că zborurile erau nesigure, nu au lipsit piloți și testeri.

Avionul fraților Wright este una dintre primele mașini zburătoare Inițial, avioanele au fost folosite în scopuri militare. Și într-adevăr, primind asta instrument puternic

La 7 ani de la crearea avionului fraților Wright, Rusia își dezvolta deja în mod activ propriul avion. Aici erau deja câteva fabrici, unde producția era în plină desfășurare. Pe teritoriul Rusiei a fost creat primul avion pentru pasageri, iar această descoperire îi datorăm lui Igor Sikorsky.

Producția de serie a început în 1913. În general, „Ilya Muromets” Apoi a stabilit multe recorduri. Putea transporta o cantitate mare de marfă, putea transporta oameni și a rămas în aer pentru cel mai mult timp. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, desigur, a început să fie folosit activ în scopuri militare. Dar totuși, a fost inițial un avion de pasageri. Aceste mașini i-au uimit pe contemporani, dar acum par ridicole. Cu toate acestea, pentru ingineri a fost o descoperire uriașă. Aeronava avea următorii parametri:

  1. Lungime - aproape 20 de metri.
  2. Anvergura aripilor este de 30 de metri.
  3. Greutate fără pasageri și marfă – 3 tone.
  4. Zbor fără realimentare – 10 ore.
  5. Viteza – până la 130 de kilometri pe oră.

În plus, inițial a existat lumină, încălzire și chiar cameră mică cu toaletă - pentru acea vreme a fost incredibil și a fost privit ca o descoperire. Din păcate, a venit războiul și nu s-a vorbit despre aviația de pasageri.

„Ilya Muromets” este folosit atât ca bombardier, cât și pentru livrarea de muniție către unități. Nu se poate spune că a fost eficient la un asemenea moment, dar totuși aviația a început să fie folosită în scopuri militare aproape imediat și a avut un mare succes. După încheierea războiului, s-au realizat dezvoltări active în acest domeniu, deoarece aeronavele intrau rapid în viața modernă.

Avionul Ilya Muromets

Următorul pas pentru aviația civilă: avioanele

Acum aproximativ 60 de ani a sosit era avioanelor. În același timp, a fost creat primul avion cu reacție de pasageri din lume. Se numește TU-104, iar dezvoltarea și designul său reprezintă un adevărat pas înainte pentru aviația mondială. Primul proiect a fost creat în anii 50, dar a durat timp pentru a-l duce la bun sfârșit. În esență, această aeronavă este un bombardier modificat și convertit, cu o latură extinsă.

Testarea a început în 1955. Întrucât toată lumea din URSS era interesată de o astfel de dezvoltare promițătoare și de o poziție de lider în lume, autoritățile nu s-au zgârcit cu evoluții. Drept urmare, în decurs de un an, datorită modificărilor prompte și pripite, avionul de linie a început să fie folosit în scopul propus.

Trebuie să înțelegeți că TU-104 nu este o copie exactă a unui avion militar. Fuzelajul a fost complet reproiectat, două motoare cu reacție au fost complet reproiectate, iar trenul de aterizare a fost îmbunătățit. În 1956, a fost făcut primul zbor de la Moscova la Irkutsk. Această aeronavă are următoarele caracteristici, impresionante chiar și pentru vremurile moderne (având în vedere că atunci pur și simplu nu exista):

  • lungime – 39 metri;
  • anvergura aripilor - aproape 35 de metri;
  • viteza jetului – 800 de kilometri pe oră;
  • autonomie - 2750 de kilometri;
  • greutate - patru tone când este gol.

Primul avion de pasageri poate zbura inițial la o înălțime de 11 mii de metri. Cu toate acestea, problemele reale au început acolo: defecțiunea direcției, abaterile și incapacitatea de a face față fluxurilor de aer.

Unul dintre primele avioane de pasageri

Riscuri și îmbunătățiri

Primul avion cu reacție era departe de a fi ideal. Adesea trebuia făcut aterizări de urgență, efectuați reparații. TU-104 a suferit o serie de modificări. Acest lucru a necesitat reducerea altitudinii maxime la 10 mii. A trebuit să facem și schimbări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut din cauza faptului că a fost necesară eliberarea rapidă a avionului producție deschisă, așa că defecte aparent minore au fost lăsate nesupravegheate.

Nu este surprinzător că, în consecință, inginerii au început să schimbe și să perfecționeze în mod activ designul. De exemplu, a fost posibil să se elimine aproape complet problemele legate de deformarea și blocarea volanului. Toate acestea au dus la statistici atractive: aeronava cu reacție a parcurs ruta de trei ori mai repede decât modelele mai vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea transporta 100 de persoane la bord. La sfârșitul anilor 50, a fost principala aeronavă de pasageri din Rusia (mai precis, în URSS). Ar putea zbura cu zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi și Tașkent.

În 1957, au fost efectuate teste pe un modificat TU-104A. Motoarele au fost schimbate, cu accent principal pe creșterea puterii. Au adăugat și 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de unele condiții înghesuite. Ulterior, au fost efectuate din ce în ce mai multe modificări. Această serie de specificații a fost întreruptă în cele din urmă în 1980.

Un avion de pasageri este adesea numit avion de linie sau avion comercial, scopul principal al acestor mașini este de a transporta pasagerii și bagajele acestora. Nu există o definiție specifică a acestei categorii, dar în lume se obișnuiește să se numească o aeronavă de pasageri o aeronavă care are două sau mai multe motoare, iar cabina este proiectată pentru 20 de persoane sau mai mult. Greutatea unei astfel de aeronave atunci când este goală trebuie să fie de cel puțin 20 de tone.

O scurtă istorie a dezvoltării aeronavelor de pasageri

Prima aeronavă din lume care putea transporta pasageri a fost un avion rusesc sub denumirea „Ilya Muromets”. În ciuda faptului că acest dispozitiv a fost fabricat de I. Sikorsky încă din 1913, era destul de confortabil pentru pasageri, deoarece avea un restaurant, dormitoare și o baie la bord. Un zbor demonstrativ al vehiculului a arătat că poate transporta 16 persoane.

Această aeronavă deține primul record pentru distanța de zbor a fost capabilă să acopere distanța de la Sankt Petersburg la Kiev și reversul. Cu toate acestea, dispozitivul a făcut o singură aterizare.

Dezvoltarea ulterioară a aviației de pasageri a vizat producția de avioane mai mici cu un singur motor, cum ar fi K-1, Stal-2, PS-35. Cu toate acestea, primele avioane de pasageri care au fost produse în serie au fost avioanele LI-2 și PS-84 în SUA, a fost DC-3.

În acești ani, Ford Trimotor a devenit un vehicul produs în masă pentru transportul de pasageri, a fost fabricat în SUA. Era o aeronavă cu trei motoare cu piston, iar capacitatea de pasageri era de 8 persoane. Producția s-a încheiat în 1933, dar și după aceea au continuat să fie folosite mult timp. A fost înlocuit cu o nouă aeronavă, DC-3. Trebuie remarcat faptul că acest dispozitiv este cel mai răspândit avion de pasageri din lume. Aeronava avea capacitatea de a transporta până la 32 de persoane la bord.

În țările europene din perioada antebelică, Ju52 a devenit aeronava de cea mai înaltă calitate pentru transportul de pasageri. Avioanele cu tren de aterizare plutitor au fost de asemenea utilizate pe scară largă.

La sfârșitul războiului, producția de avioane de pasageri a fost realizată pe baza modernizării bombardierelor grele existente. Și odată cu apariția motorului cu reacție în aviație în anii 50, dezvoltarea avioanelor de pasageri a atins un nivel calitativ. nou nivel dezvoltare. Astfel, în vara anului 1949, o aeronavă britanică de tip De Havilland Comet a decolat pentru prima dată, nu a fost o dezvoltare complet reușită, deoarece au fost înregistrate multe accidente, iar în 1954 a fost retrasă din zboruri. Liderul în industria avioanelor de pasageri a rămas URSS cu Tu-104 (fabricat în 1955) și Boeing 707 american (fabricat în 1954).

Dezvoltarea ulterioară și succesele au fost reprezentate de avioanele de pasageri de la corporațiile Boeing și Airbus. Primele avioane supersonice pentru transportul de pasageri au apărut în anii 60 și au fost reprezentate de Tu-144 intern și Concorde european. Aceste dispozitive au fost scoase din funcțiune în scurt timp din cauza accidentelor.

Avioanele care sunt fabricate astăzi nu diferă mult ca aspect de aeronavele din anii 60. Producția modernă de avioane își concentrează atenția pe crearea de centrale electrice pentru avioane mai economice și mai puțin zgomotoase. Un aspect important rămâne furnizarea de avionică de înaltă calitate. La crearea aeronavelor noi, se utilizează un număr mare de materiale compozite, care ajută la reducerea greutății structurii.

Clasificarea aeronavelor de pasageri

În funcție de raza de zbor:

    Avioane pentru companii aeriene locale – până la 1000 de kilometri.

    Pe distanță scurtă - interval de la 1 la 2,5 mii de kilometri (reprezentant EMB 120).

    Distanta medie - interval de la 2,5 la 6 mii de kilometri (reprezentant al CRJ 200).

    Discurs lung – mai mult de 6 mii de kilometri.

Cu corp lat

Acestea sunt adesea denumite avioane; au multe înregistrări pentru dimensiunile lor. Cei mai mari reprezentanți ai acestei clase pot avea o lungime de peste 70 de metri, cu un diametru de 6 metri. Acest lucru permite cabinei să găzduiască până la 10 locuri pe un rând. Ele sunt, de asemenea, împărțite în single-deck și double-deck. Sarcina principală a unor astfel de mașini este transportul cantitate mare pasageri pe distanțe lungi. Datorită costului ridicat, majoritatea companiilor aeriene le achiziționează în închiriere. Principalii reprezentanți ai clasei: A380, Il-86, Boeing 747 și alții.

Cu corp îngust

Sunt mai frecvente decât corpurile largi. Ele sunt utilizate în mod activ pe zborurile pe distanță medie. Numărul de locuri pentru pasageri în cabină este semnificativ mai mic decât în ​​aeronavele cu fustă largă. Diametrul fuselajului acestor aeronave nu depășește 4 metri. Principalii reprezentanți ai clasei: A320, Tu-154, Boeing 737 și alții.

Regional

Această categorie include nave de pasageri relativ mici, care pot transporta până la 100 de persoane și le transportă pe o distanță de până la 2,5 mii de kilometri. Pot fi echipate atât cu motoare turboreactor, cât și cu motoare turbopropulsoare. Principalii reprezentanți ai clasei: ATR, SAAB, An-24, ERJ, Yak-40 și alții.

Local

Cel mai mic aeronave de pasageri cu o capacitate de până la 20 de persoane. Zborurile se efectuează la o distanță de până la 1 mie de kilometri. Designul folosește adesea motoare cu piston sau turbopropulsoare. Reprezentanți principali ai clasei: Beechcraft, Cessna.

Clasificarea aeronavei:


O
B
ÎN
G
D
ŞI
LA
L
DESPRE
P
R

Publicații pe această temă