Ai grijă la calea ferată. Dezvoltare metodologică (grup de seniori) pe tema: Calea ferată nu este o jucărie pentru copii

FEROVIAR
cale de transport acţiune permanentă, caracterizată prin prezența unei șine (sau șine) de șine fixe de-a lungul cărora trenurile transportă pasageri, bagaje, poștă și diverse mărfuri. Conceptul de „cală ferată” include nu numai materialul rulant (locomotive, vagoane de pasageri și de marfă etc.), ci și dreptul de trecere a terenului cu toate structurile, clădirile, proprietățile și dreptul de a transporta mărfuri și pasageri de-a lungul acestuia.
LOCOMOTIVE FERATE
O locomotivă feroviară este un vagon autopropulsat conceput pentru a deplasa un tren de vagoane de pasageri sau de marfă de-a lungul unei căi ferate. Energia necesară mișcării poate fi generată în interiorul locomotivei propriu-zise (ca într-o locomotivă cu abur și o locomotivă diesel) sau consumată de aceasta dintr-o sursă externă (ca într-o locomotivă electrică de tip contact). De mulți ani, căile ferate au funcționat doar locomotive cu abur, dar au apărut locomotive cu noi tipuri de motoare, treptat au devenit disponibile tot mai multe, iar acum pe căile ferate se folosesc doar locomotive diesel și locomotive electrice. În anii 1930, a început dezvoltarea accelerată a tuturor tehnologiilor feroviare. Viteza trenurilor de călători și marfă a crescut, iar principiile de proiectare a locomotivei au început să fie determinate de cerințele de a asigura puterea maximă de tracțiune pe unitatea de greutate cu eficiență maximă de funcționare.

Metode de operare a locomotivelor. Locomotivele sunt produse în patru tipuri în funcție de scopul lor - pentru trenuri de pasageri, pentru trenuri de marfă, pentru lucrări de manevră (la stații și depozite de marfă), pentru întreprinderi industriale. De obicei, locomotiva de tracțiune este situată la capul trenului. Uneori (în zonele muntoase și în general unde sunt urcușuri grele) o a doua locomotivă este conectată pentru a-l ajuta; în astfel de cazuri este de obicei ridicat de la capul sau coada trenului.
Locomotive electrice. Locomotivele electrice de tracțiune sunt utilizate în principal pentru a deplasa trenuri de pasageri și marfă de-a lungul căilor ferate de mare putere. Astfel de locomotive variază foarte mult ca putere: unele sunt capabile să deplaseze doar două sau trei vagoane dintr-un loc în altul cu o viteză de câțiva km/h, în timp ce altele sunt capabile să tragă un tren de 15-20 de pasageri (sau chiar mai mult). peste 100 de vagoane de marfă; viteza unui tren de călători poate atinge 300 km/h. Locomotive electrice de viteza redusa putere redusă
De asemenea, sunt utilizate în mine, transportul cărbunelui și minereului, și în zonele fabricilor, unde sunt transportate materii prime și produse. Moduri de putere. Alimentarea liniilor de cale ferată cu curent alternativ sau continuu. În conformitate cu modul utilizat diverse tipuri echipamente electrice. Locomotive electrice care funcționează cu curent continuu motoare electrice
DC cu excitație în serie sau mixtă. La locomotivele electrice care funcționează cu curent alternativ se folosesc motoare electrice de tracțiune cu comutator, asincron sau sincron de curent alternativ monofazat. Șasiul locomotivelor electrice are multe modificări. Cea mai simplă dintre ele (pe care o au de obicei locomotivele electrice de manevră și de viteză mică) constă dintr-un cadru de caroserie montat pe două boghiuri rotative (cu un mecanism de rotire în formă de clește între osiile boghiului) și un motor individual de acționare către o axă. a fiecărui boghiu, ca într-un tramvai. Șasiul articulat este realizat după un design similar, dar diferă prin faptul că forța de tracțiune este transmisă boghiurilor nu prin cadrul caroseriei locomotivei, ci printr-o articulație rotativă internă. Deoarece pentru a schimba direcția de mișcare a unei locomotive electrice în cea opusă, este suficient să răsuciți comutatorul de polaritate dintr-o poziție în alta, locomotivele electrice sunt proiectate astfel încât cabinele lor de control să fie orientate pe ambele părți ale căii ferate (înainte și înapoi). ). Comenzile identice sunt situate la ambele capete ale locomotivei electrice - la dreapta scaunului șoferului (de-a lungul traseului locomotivei).
Locomotive diesel-electrice. O locomotivă diesel-electrică este o locomotivă autonomă, deoarece are propria sa centrală electrică. Arborele cotit al motorului principal (diesel) este conectat direct la armătura generatorului electric de curent continuu, care este alimentat la motoarele de tracțiune ale roților locomotivei. Nu există o legătură mecanică directă între motorul diesel și roțile acestui tip de locomotivă. Transferul energiei de la motorul diesel și distribuția acesteia între propulsoare se realizează prin dispozitive intermediare și de comutare. Un motor diesel funcționează la un număr constant de rotații ale arborelui, în funcție de poziția clapetei de accelerație setată de șofer. De când viteza motor diesel nu au legătură cu viteza trenului, motoarele de tracțiune pe roți trebuie să îndeplinească cerințele specifice de viteză și putere care le sunt impuse în modurile de funcționare - la accelerarea unui tren, depășirea pantelor abrupte și transportul trenurilor grele. Pregătirea operațională ridicată a unei locomotive diesel-electrice este determinată de ușurința realimentării acesteia, care nu este mai dificilă decât realimentarea unei mașini cu benzină. Prin urmare, o locomotivă diesel-electrică poate face călătorii lungi fără timpi de nefuncționare lungi și este alimentată la schimbarea echipajului trenului. Locomotivele diesel-electrice de manevră sunt cele mai convenabile de exploatat dintre toate locomotivele destinate lucrărilor de manevră; O singură realimentare este suficientă pentru ca aceștia să lucreze câteva zile. Până în 1946, locomotivele diesel-electrice de manevră erau cele mai produse, dar ulterior producția de locomotive diesel principale cu transmisie electrică a crescut rapid.
Motor diesel. Locomotivele diesel folosesc motoare ardere internă combustibil lichid greu, care funcționează pe un ciclu în doi sau patru timpi. Unele dintre ele au o aranjare verticală a cilindrilor pe rând; altele au un design în formă de V cu două rânduri de cilindri distanțate la un unghi de 45°; în altele (deja rar instalate pe locomotive), cilindrii sunt amplasați pe ambele părți ale arborelui cotit, precum motoarele diesel submarine. Motoarele electrice de tracțiune ale locomotivelor diesel-electrice sunt suspendate pe rulmenți montați cu piste interioare pe axele roților boghiurilor de locomotivă. O roată dințată este atașată la tija armăturii motorului electric, care se integrează cu o roată dințată din interiorul roții căruciorului.
VĂGINE DE FER
Vagoanele de cale ferată sunt împărțite în trei categorii principale: vagoane de pasageri, de marfă și de serviciu. Mașinile de pasageri pot fi așezate (cu scaune dure sau moi), vagoane de dormit, vagoane restaurante, vagoane lounge cu bare și vagoane de poștă și bagaje.

Mașinile de dormit au apărut în 1837, iar în 1856, vagoanele cu compartimente cu trei niveluri de traverse au început să circule pe calea ferată centrală din Illinois. În 1859, J. Pullman a transformat două vagoane cu scaune în traverse, iar în 1865 a pus în funcțiune primul Pullman de dormit adevărat, care a primit numele de Pioneer. Vagoane de dormit moderne de tipuri îmbunătățite au diferite tipuri camere separate: compartimente obișnuite și duble, dormitoare, compartimente cu intrare individuală, sufragerie etc.

Vagoane de marfă care transportă cel mai mult diverse materialeși produse industriale, au un design foarte divers, care îndeplinește scopul lor și cerințele specifice de transport și aprovizionare, dar toate au fost create pe baza unei caroserie, care a fost realizată inițial din scânduri și grinzi. Printre acestea se numără frigidere, vagoane cu mai multe niveluri pentru transport autoturisme de pasageri, vagoane acoperite, buncăre, gondole, platforme, cisterne etc. Datorită utilizării aliajelor de oțel de înaltă rezistență și ușurării componentelor minore, un vagon modern cântărește mult mai puțin și are un volum de marfă mult mai mare decât predecesorii săi. Echipamentul feroviar de marfă utilizează rulmenți cu bile în locul rulmenților lipiți utilizați anterior, iar frânele pneumatice îmbunătățite permit funcționarea în siguranță la viteze mari. Utilizarea aluminiului a făcut posibilă reducerea în continuare a greutății mașinilor și creșterea semnificativă a greutății încărcăturii utile. Pentru transportul mărfurilor grele și voluminoase se folosesc mașini de transport și platforme cu un centru de greutate scăzut. Diverse produse lichide sunt transportate cu vagoane-cisternă special concepute în acest scop. Buncăre acoperite cu buncăre sau compartimente transportă cereale, făină, ciment și alte produse vrac. În transportul încărcat remorci autoși containere pe platforme special adaptate în acest scop, flexibilitatea livrării rutiere pe distanțe scurte și transportul feroviar fiabil pe distanțe lungi sunt combinate cu succes. Transportul containerelor pe platforme se realizează prin trenuri de marfă rute cu un mare efect economic, deoarece viteza acestora nu este inferioară transportului auto, iar costul combustibilului pe care îl consumă este de trei ori mai mic decât cel al camioanelor care transportă aceeași marfă pe aceeași marfă. distanţă.

Vagoanele de lucru sunt vehicule feroviare concepute pentru a efectua lucrări de construcție, reparații și întreținere pe patul drumului, șinele și în dreptul de cale ferată. Acestea includ macarale de locomotivă, excavatoare, pluguri de zăpadă, excavatoare de șanțuri, împrăștiatoare de balast, motocoase, tăietoare de țepi, împrăștiatoare de traverse, vagoane pentru echipe de feroviari, vagoane cu materiale și unelte, vagoane basculante (basculante). Există vagoane din care este posibil să se instaleze șine sudate cu lungimea de 0,4 km și vagoane de măsurare a căii, în funcție de citirile echipamentelor electronice și calculatoarelor din care se determină distorsiuni ale geometriei date a căii ferate.
RÂND ŞI SINE
Dintre toate tipurile de rute de transport, numai căi ferate iar conductele sunt situate pe fâșii de teren înstrăinate pentru proprietate sau utilizare privată, iar terenul este de obicei transferat căilor ferate imediat și pentru totdeauna. Proprietatea privată a terenurilor de-a lungul traseului său distinge fundamental căile ferate din SUA de alte artere de transport care nu trec prin propriile proprietăți (de exemplu, transportul rutier și transportul pe apă se efectuează, respectiv, de-a lungul autostrăzilor și căilor navigabile care sunt proprietate de stat sau publică). ). Pe fâșia de teren alocată căii ferate există șine de cale ferată - una sau două (sau chiar mai multe - trei etc.). Mai mult de două șine sunt așezate acolo unde este așteptat un trafic intens, de exemplu, în apropierea orașelor mari. Cu toate acestea, cea mai mare parte din lungimea totală a căilor ferate din lume este o singură cale, transportând trenuri în ambele sensuri; Astfel de drumuri sunt echipate cu sisteme de semnalizare și margini care asigură circulația fără accidente. Pista în sine este realizată în întreaga lume după un singur model - șinele de oțel sunt așezate pe bușteni transversali (traverse din lemn sau din beton armat) îngropate în balast. Sinele în diferite locuri variază foarte mult ca rezistență și design, în funcție de intensitatea fluxului de trafic, viteza și gravitatea trenurilor care trec peste ele. Astfel, greutatea a 1 m de șină poate varia de la 25 kg (pe șine pentru trenuri ușoare, de mică viteză și rare) până la 69 kg (unde intensitatea și încărcarea traficului este mare). Dimensiunile traverselor, spațiile dintre acestea și adâncimea umplerii cu balast depind și de condițiile de trafic: pe autostrăzile principale grosimea pernei de balast este mai mare, traversele sunt mai mari și așezate mai aproape una de alta decât pe drumurile secundare sau ramificații. .
șină. Aproape toate șinele înăuntru secţiune transversală Au un profil în formă de T (în formă de T) cu o bază plată, un perete vertical îngust și un cap dreptunghiular ușor rotunjit la marginile superioare. ÎN ţările dezvoltateșinele sudate au înlocuit șinele utilizate anterior de 12 m lungime, fixate la îmbinări cu plăci cu două capete cu șuruburi și piulițe. Astfel de șine asigură o deplasare mai sigură a trenurilor fără scuturare verticală la articulații; articulațiile au fost cele care s-au uzat cel mai repede, iar eliminarea lor a redus semnificativ volumul lucrari de reparatii. În mod obișnuit, un suport de oțel este introdus între traversă și baza șinei, care asigură o conexiune mai puternică între șină și traversă și reduce uzura din cauza sarcinilor dinamice de șoc de la materialul rulant.
Traverse și balast.În Europa de Vest, Japonia și alte locuri în care lemnul este rar și scump, traversele sunt de obicei realizate din beton armat. În SUA, traversele din lemn cu impregnare specială sunt încă utilizate pe scară largă. Balastul are un dublu rol: servește ca pernă de cale și strat de drenaj pentru drenarea apei pluviale de pe patul drumului. De obicei, cel mai bun balast este considerat a fi piatra tare zdrobită, zdrobită în bucăți de aproximativ 5 cm, dar deșeurile miniere, pietricelele, pietrișul și alte materiale similare pot fi, de asemenea, folosite ca balast. Drept urmare, structurii superioare i se conferă o oarecare elasticitate, datorită căreia calea ferată, atunci când trenurile se deplasează de-a lungul ei, se mișcă ușor în sus și în jos, ca un arc. Cu toate acestea, în stații, tuneluri și poduri, calea este așezată pe o bază rigidă din oțel sau beton.
Lățimea ecartamentului șinei. Lățimea pistei nu este aceeași peste tot. Ecartamentul standard de 1.435 m este adoptat aproape peste tot în America de Nord iar pe principalele linii de cale ferată ale ţărilor Europa de Vest. De asemenea, este tipic pentru China și multe alte zone ale lumii. Varietăți de ecartament larg (cu o distanță între șinele șinelor de la 1,52 la 1,68 m) sunt tipice pentru republici fosta URSS, Argentina, Chile, Finlanda, India, Irlanda, Spania și Portugalia. Căile cu ecartament mai îngust (0,6 până la 1,07 m) sunt comune în Asia, Africa, America de Sud, precum și căile ferate minore din Europa, în special în zonele muntoase, și drumurile forestiere din Rusia.
Curbura traseului și pante. Este imposibil să așezați o cale ferată fără viraje, coborâri și urcări, dar toate reduc eficiența transportului, deoarece duc la restricții privind viteza, lungimea și greutatea trenurilor și nevoia de tracțiune auxiliară. În acest sens, atunci când se construiesc căi ferate, fiecare oportunitate este de obicei folosită pentru a face drumul mai drept și mai lin. Pantele de pe majoritatea căilor ferate nu depășesc 1% (adică diferența de nivel al patului drumului este de 1 m pe lungimea sa de 100 m) din lungimea orizontală. Pantele care depășesc 2% sunt rare pe principalele căi ferate, deși la munte sunt mai mult de 3%. O creștere de 4% este practic de netrecut pentru o locomotivă convențională, dar poate fi manevrat cu ușurință de o locomotivă echipată cu o roată cu mecanism de angrenare cu clichet de cale.
Poduri și tuneluri. Numărul de curbe și pante de drum poate fi adesea redus prin construirea de poduri și tuneluri, care sunt, de asemenea, necesare atunci când șinele de cale ferată traversează râuri, autostrăzi și zone urbane. Cele mai lungi tuneluri din lume - Seikan (53,85 km, conectează insule japoneze Honshu și Hokkaido), Tunelul Mânecii (52,5 km, situat între orașele Folkestone (Anglia) și Calais (Franța)) și Dai Shimizu (22,2 km) pe calea ferată dintre Tokyo și Niigata (Japonia).

CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI FERROVIAR
Parametrii tehnici.
Tracţiune. Cei mai importanți parametri care afectează deplasarea unui tren sunt forța de tracțiune a locomotivei și rezistența specifică a materialului rulant. Acesta din urmă este exprimat pe baza greutății unei mașini tipice (de exemplu, de marfă sau de pasageri). Pentru a deplasa un vagon de marfă obișnuit cu o greutate de 30 de tone la viteză mică de-a lungul unui profil drept orizontal, este necesară o forță de 90 kg (adică trebuie aplicată o tonă de greutate a unui vagon gol). forță motrice 3 kg). Pentru a deplasa acolo aceeași mașină cu o sarcină de 60 de tone, va fi necesară o tracțiune de numai 130 kg (adică 1,4 kg/t). Când un tren de călători cu vagoane cu o greutate de 60 de tone se deplasează cu viteză mică pe aceeași secțiune de cale, trebuie depășită o rezistivitate de 2,2 kg/t. Deoarece trenurile de pasageri circulă de obicei mai repede decât trenurile de marfă, trebuie luată în considerare și rezistența aerului atunci când se deplasează, ceea ce necesită o tracțiune suplimentară pentru a depăși, care poate necesita în cele din urmă de la 3,6 la 5,4 kg/t în intervalul de viteză de la 113 la 160 km/h. . Rezistența specifică a șinelor grele pe balast de rocă concasată este mai mică decât cea a șinelor ușoare pe balast moale. Pe lângă factorii menționați mai sus, cantitatea de tracțiune necesară este influențată de pante (de exemplu, pe o secțiune de cale cu o creștere de 1%, trebuie să creșteți tracțiunea cu 9 kg/t) și viraj (fiecare suplimentar gradul unghiular de curbură a căii necesită de la 0,2 la 0,7 kg/t t).
Viteză. Principalele restricții de viteză pe calea ferată sunt dictate de proprietățile căii sale, de suprastructura căii și de caracteristicile de proiectare ale roții de cale ferată. Ecartamentul standard este o bază destul de îngustă, care trebuie să reziste la toate sarcinile din tren. Limitele superioare de viteză se datorează și faptului că fiecare roată are o creastă (flanșă) pe o singură parte și, prin urmare, practic, numai gravitația ține vagoanele și locomotivele pe șine. Sursele perturbărilor în stabilitatea dinamică a trenurilor în mișcare sunt intersecțiile căilor și legăturile acestora cu comutatoarele de transfer. Obstacole de acest fel limitează viteza de deplasare la 210 km/h în starea ideală a instalațiilor și echipamentelor feroviare. Cu toate acestea, această stare ideală este practic de neatins din multe motive. Prin urmare, pe căile ferate principale viteza maximă admisă a trenurilor de marfă este de 80-90 km/h. Este dificil să se asigure deplasarea la viteze crescute chiar și a trenurilor de pasageri, pentru care există și limite de viteză justificate economic asociate cu limitele de uzură și rezistență structurală a componentelor materialului rulant. Virajele din pistă limitează și viteza. Efectul forței centrifuge poate fi compensat într-o oarecare măsură prin ridicarea șinei exterioare în raport cu cea interioară la viraj, dar diferența dintre nivelurile acestora nu poate fi făcută mai mult de 15 cm La întoarcerea cu 1° (raza de curbură a viraj este 1750 m), nu puteți atinge o viteză mai mare de 150 km/h; la întoarcerea cu 2°, viteza trebuie redusă la 80 km/h; la 3° - până la 65 km/h; la 5° (raza de curbură 349 m) - până la 50 km/h. Pe rutele de mare viteză, virajele de peste 2° trebuie evitate. Cu toate acestea, viraje de cale ferată de peste 3° apar chiar și pe câmpie; în zonele muntoase este adesea necesar să se facă viraje de 8° și chiar 10°. Limitează viteza de deplasare și multe altele - condițiile de trafic pe poduri și tuneluri, la intersecții, pe macaze, pe pante (unde este deosebit de important să controlezi viteza, ținând cont de capacitățile sistemului de frânare). Frecarea dintre șină și roata căii ferate este una dintre cele cei mai importanți factori functionarea caii ferate. Când șinele devin acoperite cu umezeală sau gheață, acestea sunt stropite cu nisip pentru a preveni alunecarea roților. Valoarea maximă a forței de frecare dintre roată și șină necesară pentru frânarea trenului sau accelerarea acestuia este egală cu un sfert din greutatea care cade pe această roată. Deoarece este necesară o forță de tracțiune relativă de 45 kg/t pentru accelerarea sau decelerația de urgență a unui tren, frânarea este limitată de modificările încărcăturii pe roți. valoarea maxima decelerația corespunzătoare de 8 km/h în 1 secundă.
Dimensiunile unei unități de material rulant. O caracteristică importantă o reprezintă dimensiunile mașinilor și ale mărfurilor pe care le transportă, care sunt acceptabile atunci când se deplasează pe lângă clădirile de pe marginea drumului, în tuneluri și sub structurile de poduri. Pe căile ferate americane, se recomandă să lăsați un spațiu liber standard de 4,9 m lățime la o înălțime de 4,9 m deasupra capetelor șinei. Astfel, lățimea admisă a vehiculului nu depășește cu mult 3 m în partea sa cea mai largă, iar înălțimea sa maximă deasupra șinelor este limitată la 4,4-4,6 m Distanța dintre liniile centrale ale căilor principale este de 4 m la viraje vehicul derapaje, lungimea unei unități de material rulant nearticulat este limitată la 26 m. Desigur, secțiunile vechi de drumuri și ramuri laterale nu îndeplinesc cerințele standard. Din această cauză, transportul feroviar trebuie să facă uneori ocoliri de-a lungul rutelor întortocheate și deseori să călătorească la viteze reduse. Toate aceste restricții dimensionale au un impact asupra solutii constructiveși puterea locomotivei. Sarcina pe osie a unei unități de material rulant este un alt important caracteristici de performanta transport feroviar. Depinde de diverși parametri: dimensiunea șinelor, locația traverselor, starea căii ferate, rezistența structurilor podului etc. Sarcina pe osie poate ajunge la 29.000 kg. Ca urmare, sunt produse mașini acoperite standard cu o capacitate de transport de 50-60 de tone, buncăre - de la 70 la 100 de tone, buncăre acoperite - 100 de tone. Greutatea unei locomotive poate ajunge de obicei la 200 de tone locomotiva variază de la 2200 la 2650 kW. În funcție de teren și de greutatea totală a trenului, la acesta sunt uneori atașate până la 6 locomotive diesel. Când începe să se miște, locomotiva poate dezvolta o forță de tracțiune egală cu 30% din ea greutate totală, iar pe pante - până la 240 de tone Locomotivele de aceeași putere, destinate trenurilor de călători, pot dezvolta aceeași tracțiune în timpul accelerației, iar pe pante - până la 18 tone per unitate de material rulant.
Frânare. Pentru a opri un tren, este necesar să-i disipăm energia cinetică, iar la coborâre este, de asemenea, necesar să depășim efectul de rulare al componentei gravitaționale. Aceasta se realizeaza prin intermediul franelor instalate pe fiecare piesa de material rulant si actionate de o actionare automata comandata de locomotiva. Frânele cu aer sunt utilizate pe scară largă. Fiecare vagon are propriul rezervor cu aer comprimat, care in timpul franarii intra in cilindrii de frana, astfel incat orice vagon poate fi oprit chiar daca se desprinde de tren. De obicei, frânarea se realizează prin reducerea presiunii aerului într-un sistem format dintr-o linie care trece de-a lungul întregului tren și conducte către cilindrii de frână. Dacă vagonul se decuplă în mod neașteptat de tren, frâna acestuia este activată automat. Dezavantajul unui astfel de sistem de frânare este că frânele tuturor mașinilor nu funcționează simultan, deoarece viteza de propagare a modificărilor presiunii aerului de-a lungul liniei nu poate fi mai mare decât viteza sunetului în aer (în dispozitive tehnice de obicei nu depăşeşte 120 m/s). În consecință, ultimul vagon dintr-un tren de 150 de vagoane începe să frâneze la numai 15 s după ce primul vagon a frânat, ceea ce duce la o întârziere periculoasă la frânare și la o distanță mare de frânare. Pe trenurile de pasageri din punct de vedere economic utilizare justificată frane mai avansate. Sistemele de frânare ale trenurilor de mare viteză folosesc frâne electropneumatice, de ex. frane cu aer la fiecare masina cu control electric centralizat. Dacă un tren care circulă cu o viteză de 160 km/h, după pornirea frânelor pur pneumatice, va parcurge încă 2100 m până la oprire completă, atunci la pornirea frânelor electropneumatice, această distanță se reduce la 1200 m.
Greutatea trenului.Ținând cont de capacitățile tehnice ale transportului feroviar, greutatea trenurilor de marfă este de 6000-10.000 de tone, iar numărul de vagoane este de 80-100; greutatea unui tren de călători este limitată la 1.500 de tone. În același timp, consumul de energie și orele-om pe tonă-kilometru de transport este minim.
Mișcarea trenului. Programul trenurilor și comanda. Înainte de apariția telegrafului, traficul de trenuri pe căile ferate era controlat pe baza orarelor și regulilor prescrise de administrația de linie. Aceste reguli stabileau trecerea preferențială a trenurilor de diferite clase și intervalul minim de 5 până la 10 minute între trenurile care merg în aceeași direcție. În plus, semnalizatorii de serviciu special erau răspunzători de siguranța trenului, care, în caz de oprire, pleca numai după ce ridicau steagurile permițând începerea mișcării. Odată cu introducerea telegrafului, a fost creat un serviciu de dispecerat pentru controlul traficului feroviar, care a făcut posibilă modificarea orarului și regulilor de administrare a liniei.
Blocuri de alergări. Un interval dat între trecerea trenurilor este asigurat prin împărțirea tracțiunilor între stații în tronsoane mai mici, numite blocuri, la capetele cărora sunt instalate puncte de control cu ​​mijloace de semnalizare că tronsonul este ocupat și liber. La început, semnalele erau date manual de către lucrătorii din stație și linie ai căilor ferate. Totodată, semnalizatorul a setat semnalul permițând trenului să intre în bloc numai atunci când semnalizatorul din următorul bloc a anunțat deja trecerea trenului în față. În plus, în timpul traficului cu o singură cale, a fost necesar să se verifice dacă nu venea niciun tren. Ulterior a fost dezvoltat un sistem alarma electrica, în care curentul a fost trecut de-a lungul ambelor șine, din cauza căruia s-a determinat nu numai absența unui tren pe secțiunea bloc, ci și rupturi în șinele de pe acesta. Același sistem este folosit și astăzi. Un circuit scurtcircuitat este format dintr-o pereche de șine și un pod de roți de tren și axa dintre ele. Datorită distanței mari de frânare a unui tren de mare viteză, este necesar să se controleze apropierea acestuia de secțiunea bloc la o distanță considerabilă de acesta. Prin urmare, în vremuri alarma manuala au fost introduse notificări prealabile despre permisiunea sau interzicerea intrării în secțiunea blocuri. S-a dovedit a fi destul de ușor să implementați acest lucru într-un sistem de semnalizare electrică, iar în cel mai simplu caz, semnale similare la punctele de control succesive au luat aceeași formă. Apropiindu-se de o secțiune de bloc aglomerată, șoferul vede o lumină galbenă sau o aripă de semafor întoarsă la un unghi de 45°, instalată la o distanță puțin mai mare decât distanța de frânare de la marginea secțiunii de bloc ocupat, unde la acel moment se aprinde semaforul roșu. este pornită sau aripa semaforului este situată orizontal. Prima indicație de semnal înseamnă „Pregătește-te să te oprești la următorul punct de control”, iar al doilea înseamnă „Oprire”.

Pentru a crește capacitatea căii, sunt instalate dispozitive intermediare de semnalizare, ale căror citiri permit creșterea din nou a vitezei pe distanța de frânare atunci când o secțiune de bloc ocupată anterior devine brusc liberă. Într-un astfel de caz, prima citire a semnalului va fi o lumină verde peste un galben, ceea ce înseamnă „Încetiniți până la următorul post de semnal”, iar citirea la următorul post va fi o lumină galbenă peste o lumină roșie, ceea ce înseamnă „Încetiniți” . Pregătiți-vă să vă opriți la următorul post de semnalizare.” În acest caz, un tren care circulă cu viteză mică trebuie să o reducă imediat la minimum și să se oprească la un post cu o lumină roșie deasupra roșii, ceea ce înseamnă „Oprire”. Îmbunătățirile ulterioare ale semnalizării electrice au făcut posibilă afișarea continuă a citirilor semnalelor rutiere direct pe un afișaj din cabina locomotivei, iar condițiile meteorologice nu au mai afectat capacitatea șoferului de a percepe corect semnalul din față și de a răspunde imediat la acesta. Pe unele drumuri, dispozitivele de semnalizare din cabinele locomotivelor sunt completate cu sisteme control automat mișcarea trenului, care își activează frânele dacă conducătorul nu are timp să răspundă la semnalul de reducere a vitezei. Astfel de sisteme de automatizare funcționează în toate zonele cu trafic intens de trenuri. Controlul centralizat al traficului feroviar. S-a stabilit activitatea sistemului centralizat de control al traficului feroviar (CRTC), datorită căruia a crescut eficiența și siguranța transportului feroviar, viteza trenurilor a crescut și greutate totală marfă livrată de ei, capacitatea șinelor a crescut. În sistemul central de cale ferată, mișcarea trenului este organizată prin generarea în timp util a semnalelor necesare și comutarea comutatoarelor de cale folosind dispozitive electrice controlate de la distanță de la un centru de control, care poate fi situat la sute de kilometri de secțiunea controlată a căii ferate, care este reprezentată. în miniatură pe display-ul sistemului informatic al centrului. Operatorul, manipulând întrerupătoarele și butoanele corespunzătoare de pe panoul de comandă, direcționează trenurile de-a lungul șinelor necesare la viteza recomandată. Datorită căii ferate centrale, trenurile care se apropie pot converge destul de strâns, iar trenurile rapide pot depăși rapid trenurile cu mișcare lentă. Sistemul este echipat cu un astfel de sistem de blocare încât mișcările trenului care se contrazic sunt imposibile. Electronica joacă un rol important în căile ferate moderne. Radio oferă comunicare instantanee între șofer și conductor, între trenuri, între orice tren și orice stație. În plus, există interfoane radio cu microunde. Folosind comunicații radio bidirecționale, un operator din centru poate vorbi cu orice echipaj de tren sau stație.

Lucrări în parcul gării. Un depozit de gară este un grup de șine pe care se formează și se desființează trenurile, precum și mașinile sunt recuplate de la un tren la altul pentru călătorii ulterioare către destinațiile lor. Numărul și lungimea pistelor dintr-un astfel de parc depind de intensitatea traficului și de numărul așteptat de mașini care vor trebui decuplate, transportate și cuplate în intervalele de timp alocate. Amenajarea specifică a parcului stației este determinată nu numai de aceste considerente, ci și de caracteristicile topografice ale amplasării acestuia. Modurile de funcționare depind de toți factorii menționați mai sus. Parcurile de stație sunt împărțite în mod convențional în terminale de marfă și șantiere de triaj, deși aceeași muncă este adesea efectuată la ambele. La terminale, de regulă, se efectuează și sortarea, iar stația de sortare servește de obicei și ca terminal pentru zona în care se află. În ambele tipuri de parcuri, mașinile sunt verificate, spălate și reparate; există și rezervoare de decantare pentru trăsuri. Terminalul acceptă vagoane încărcate la întreprinderi industriale sau depozite și le transformă în trenuri trimise în călătorii către alte terminale sau stații de triaj. Din aceasta, vagoanele descărcate - în absența mărfurilor cu livrare urgentă - sunt trimise către căile ferate de care aparțin sau unde există mărfuri pregătite pentru expediere. La stația de triaj, trenurile care sosesc de la diferite terminale sunt primite, desființate și se formează trenuri noi pentru transportul regulat. Majoritatea parcurilor moderne ale stațiilor, în special stațiile de triaj, sunt echipate cu echipamente automate. Trenul care sosește este mai întâi condus în parcul de primire. Mașinile sale trec apoi printr-o cocoașă unde sunt decuplate și rulate pe pistele de clasificare corespunzătoare, în funcție de destinație. De pe aceste șine, acestea sunt deja transferate ca tren la depozitul de expediere, unde li se atașează o locomotivă și un vagon de serviciu, după care trenul este gata de călătorie.
Drum monorail. O variantă unică a sistemului de transport feroviar este transportul monorail. Dezvoltat la începutul secolului al XIX-lea. ca mod de transport urban și suburban pe rute cu fluxuri mari și regulate de pasageri (Wuppertal, New York, Paris), până la sfârșitul secolului XX. transportul monorail a intrat pe rute interurbane (Tokyo - Osaka).

Există monoșini montate și suspendate. În sistemele montate, vagoanele se sprijină pe un boghiu situat deasupra grinzii șinei, în timp ce în sistemele suspendate, vagoanele sunt suspendate de boghiu și se deplasează sub monoșină. Datorită capacității de a atinge viteze mari (până la 500 km/h la utilizarea unei perne de aer), a capacității de a comunica pe cea mai scurtă distanță și a eficienței energetice ridicate, transportul cu monorail este un tip promițător de transport urban, suburban și industrial. Cu toate acestea, posibilitățile de aplicare a acestuia sunt limitate, ca și în cazul metrourilor, de intensitatea capitală a construcției și întreținerii.
Dicţionar de sinonime

CALE FEROVIARĂ, utilizată pentru transportul de mărfuri, pasageri, bagaje, poștă în vagoane specializate deplasate cu locomotive de-a lungul căii ferate. Există căi ferate principale ( uz public), transport industrial (cai de acces... Enciclopedie modernă

FERROVIAR, un mod de transport în care mașinile (mașini cu platformă, cărucioare) se deplasează de-a lungul unei căi fixe, de obicei șine de oțel. Însuși principiul căii ferate a apărut în secolul al XVI-lea, când cărucioarele din mine erau transportate de cai de-a lungul... ... Dicționar enciclopedic științific și tehnic

Linia ferată belgiană Gent Ternuisen (Olanda, Zeeland Flanders). Este singura cale ferată din Zeeland... Wikipedia

Căile ferate belgiene Herentals Turnhout linia. Linia este o fundătură, Turnhout este ultima stație. Linia nu este electrificată. Anterior, linia mergea mai departe până la Tilburg în Țările de Jos... Wikipedia

Feroviar- Calea ferată este un semn că ar trebui să acorzi o atenție deosebită treburilor tale, altfel inamicii tăi vor încerca să preia inițiativa. Fata a visat la o cale ferată - avea o călătorie plăcută în față. Am mers de-a lungul șinelor într-un vis -... ... Carte de vis universală mare

feroviar- ▲ drum cale ferată drum metalic. fontă (învechit). cale. moduri. linia. calea ferată (șină #. calea ferată #). o singură pistă. o singură pistă. o singură pistă o singură pistă. trecand ecartament larg. cale ferată cu ecartament îngust ecartament îngust... Dicționar ideologic al limbii ruse Dicționar explicativ Ozhegov

Biletul de tren emoționează mai multa speranta decât la loterie. Paul Moran În primul rând, este introdus un stâlp cu un semn care indică că trenurile întârzie, apoi este atașată o gară. Vlada Bulatovici Vib În toate țările, căile ferate pentru... ... Enciclopedie consolidată a aforismelor

Alexander Mashchenko, fondatorul proiectului Zernovoz.in.ua
Sursa foto: site

Logistica feroviară este adesea numită „gâtul de sticlă” în transportul produselor agricole. Acest lucru se datorează în primul rând lipsei de material rulant, dezvoltării insuficiente a căii de cale a stațiilor cheie și lipsei de material de tracțiune. Dar unde este limita dintre acești factori? Datorită faptului că calea ferată nu permite transportul întregii recolte în intervalul de timp planificat, primul lucru care îmi vine în minte este o creștere a parcului de vagoane, deși astăzi este deja clar că fără creșterea tracțiunii această situație nu se va schimba. , iar creșterea tracțiunii este probabil aceeași fără reconstrucție la stațiile cheie.

Scheme noi

Au început să apară solicitări pentru proprietate privată pentru a asigura traficul pe calea ferată. Aici, oricât mi-aș dori să diluez monopolul de stat, nu cred că acest lucru este posibil. La urma urmei, ideea nu este doar că nu există voință politică care să permită proprietarilor privați să ofere tracțiune. Pur și simplu nu există mecanisme de reglementare la toate nivelurile care să permită sincronizarea activității întreprinderilor de stat și a tracțiunii private. Nu este încă posibil să se acorde libertate de acțiune unei entități private care nu este integrată în Ukrzaliznytsia.

Singurul mecanism posibil este achiziționarea de locomotive diesel/electrice și închirierea acestora către stat. Dar nici pentru aceasta nu au fost elaborate planuri de acțiune specifice. Folosind exemplul de leasing de material rulant, Ukrzaliznytsia a propus o schemă destul de brută, care, în primul rând, nu arată o rentabilitate normală a investiției și, în al doilea rând, nu oferă încă răspunsuri la întrebările despre garanțiile de transport.

UZ apelează: investește în dezvoltarea infrastructurii și va funcționa pentru tine! Dar cum va fi asigurat acest lucru și unde sunt stipulate garanțiile investitorului este încă neclar. Acum Ukrzaliznytsia face primii pași spre rezolvarea problemei cu mașinile. Probabil, dacă această problemă ar fi fost rezolvată, ar fi fost nevoie de cel puțin încă un an sau doi pentru a adapta același program pentru stocul de tracțiune.

Există un program care permite unui investitor privat să cumpere un vagon și să îl închirieze către Ukrzaliznytsia pentru a asigura transportul prioritar de marfă către destinațiile lor. Dar nu există încă exemple de utilizare a acestui program în practică. Proprietarul primește plăți de leasing și mașina are prioritate pe rutele tale. Dar nu se știe cum toate acestea pot fi implementate organizațional. Pentru că acum asigurarea traficului la Ukrzaliznytsia nu ține cont de prioritățile investitorilor.

Mai multe camioane cu cereale - mai puține probleme?

Însăși ideea că sunt necesare mai multe camioane cu cereale pentru a salva logistica agricolă este neplauzibilă. Se pare că acum este deficit de material rulant, dar dacă acesta crește cu 20-30%, vom obține o scădere a cifrei de afaceri a aceluiași tren. Traficul de marfă nu va crește în funcție de numărul de vagoane.

De la an la an vedem o susținere constantă a depozitelor terminale cu vagoane. O situație destul de comună este atunci când stațiile portuare stau inactiv și nu pot procesa material rulant, inclusiv. eliberează-l pe cel gol la timp. În consecință, dacă adăugăm încă 30-40% la acest număr de mașini, atunci ținând cont de capacitatea de procesare a stației și de disponibilitatea pistelor de expoziție pentru aceste mașini, situația se va înrăutăți și mai mult. Manipularea materialului rulant la stațiile terminale va deveni mai complexă pe măsură ce crește numărul de mașini.

Un număr mare de mașini sunt uzate, iar numărul inventarului va scădea treptat. Acest lucru ar merita compensat prin creșterea flotei private. Cu toate acestea, trebuie menținut un fel de echilibru și acesta este, în primul rând, un echilibru între numărul de purtători de cereale, capacitatea de tracțiune și de procesare a stației.

Conectați imposibilul

Pentru a schimba radical situația, sunt necesare investiții colosale. Dacă spunem că astăzi o investiție în construcția unei locomotive de cereale, în valoare de 40-45 mii USD, nu oferă o rambursare în perioada previzibilă (de multe ori depășește 10 ani), iar la toate acestea se adaugă investiția într-o motorină. dezvoltarea locomotivei și a căii de cale a gărilor pentru care lucrați, atunci cel mai probabil acest lucru nu se va încadra în niciun cadru de afaceri.

Adesea, un investitor care lucrează în complexul agroindustrial este un specialist în complexul agroindustrial, dar nu este deloc necesar să fie operator specializat de material rulant de vagoane de cale ferată. Acum marile exploatații creează divizii care dețin mașini, dar în general acestea sunt afaceri complet diferite. Producția de produse agricole, comercializarea acestor produse și exploatarea vagoanelor de cale ferată sunt specificuri complet diferite care necesită specialiști, competențe și șabloane proprii. În esență, aceasta este pur și simplu integrarea chiar și a unei afaceri înrudite, dar complet diferite.

Da, în toate țările capitaliste, afacerile se consolidează și ceea ce este bine finanțat este zdrobirea industriilor conexe. Dar în cazul sectorului agricol și al logisticii feroviare, nu este cazul. Nu există un echilibru sănătos aici. Structura normală stabilă a oricărei afaceri specializate o reprezintă specialiștii care își cunosc bine afacerea. Aceștia externalizează industria pe care o cunosc mai puțin bine și o dau altor specialiști de specialitate.

De exemplu, compania Nu există vagoane proprii, doar închiriate. Kernel nu a vrut să-și asume o afacere non-core, dar a fost dispus să plătească pentru serviciile normale. Aceasta a fost o abordare complet sănătoasă a unei companii de pe piață care a vrut să facă ceea ce face bine. Au urmat o cale rezonabilă, dar prețurile de pe piață sunt în continuă creștere, iar acest lucru poate duce la rezultatul opus. Dacă piața obligă chiar și jucători atât de mari precum Kernel să-și cumpere propriile mașini, aceasta nu este o ordine de lucruri complet sănătoasă.

Lupta monopolurilor

Investițiile industriei agricole în material rulant sunt o medalie cu două fețe. Pe de o parte, investiții în infrastructură, dar pe de altă parte, aceasta este sosirea, aș spune, a unei culturi străine pe calea ferată, care nu are tradiții și cunoștințe suficiente în gestionarea materialului rulant și a tracțiunii. În orice caz, dacă apar mari investitori din complexul agroindustrial, aceștia vor primi o cotă de influență asupra operațiunilor care se vor desfășura pe calea ferată și nu este un fapt că această influență va fi benefică. Cel mai probabil, va fi pur și simplu protecționism al intereselor cuiva în detrimentul lucrului echilibrat armonios al aceluiași material rulant și tracțiune.

Dacă consumatorii ar putea comanda de la noi servicii de transport la prețuri corecte, cel mai probabil, un astfel de model ar fi mai sănătos. Dar acum există o luptă între un monopol și marile întreprinderi care încearcă să împingă acest monopol înainte. În orice caz, în această luptă, micul consumator nu va obține nimic în aproape orice desfășurare a evenimentelor. Dacă jucătorii mari din complexul agroindustrial investesc în dezvoltarea infrastructurii, ei vor câștiga o asemenea influență care îi va împinge și mai departe pe micii jucători de a consuma aceste servicii. Dacă nu există presiune și există suficientă protecție din partea monopolistului de stat, atunci cel mai probabil nu vom obține suficientă eficiență.

Soarta pieței în viitorul apropiat

Ucraina se află la pragul potențialului său de export. Acum există o nouă echipă de conducere la Ukrzaliznytsia și vreau să cred că vor putea crește eficiența cu cel puțin 10-15%. La urma urmelor probleme organizatorice poate fi si imbunatatita.

În plus, infrastructura lichidă este ceea ce este acum disponibil în Ucraina și va continua să se dezvolte. Infrastructura grea va ajunge din urmă cu infrastructura lichidă dacă rezervele vor epuiza acolo. Infrastructura lichidă include în primul rând transportul cu motor. Desigur, volumul investițiilor, creșterea materialului rulant și a traficului de marfă vor afecta transportul auto. Observam o dinamică pozitivă în îmbunătățirea construcției și reparației drumurilor în Ucraina. Calitatea acestei reparații poate fi discutată, dar cu toate acestea, înțelegem că cu siguranță există cheltuieli pentru partea de infrastructură a drumurilor din stat, prin urmare, în primul rând, creșterea traficului de marfă va fi pe vehicule.

Impactul tarifelor

Tarifele Ukrzaliznytsia pentru transport afectează multe lucruri. De exemplu, cu privire la fezabilitatea transportului rutier de marfă. Acum tarifele cresc constant, sunt afectate și de investițiile private în material rulant. Orice mașină nouă construită reprezintă o acumulare de potențial de a crește prețurile de transport.

Camionul este cu siguranță o afacere de logistică costisitoare. Nu pot fi comparate cu cele feroviare. Dar, pe lângă prețul nominal al logisticii, există și conceptele de lichiditate și disponibilitate. Logistica face parte din comerțul cu cereale în țară. Vă permite să obțineți cel mai bun pret, dacă puteți livra mărfurile în cel mai scurt timp posibil. Mașinile, fiind un articol logistic mai scump, au lichidități mai mari și vă permit să obțineți mai multe beneficii din tranzacționare decât din livrările cu condiții feroviare.

Prețurile carburanților cresc mai lent decât tarifele de transport feroviar. Prin urmare, atractivitatea transportului auto este în creștere. Calculul arată că transportul de 200-300 km este o limită adecvată din punct de vedere economic, care este asigurată de transportul auto, dar de fapt vedem camioane cu cereale care parcurg 450-550 km în Ucraina. Din moment ce această situație se repetă an de an, înseamnă că aduce profit, nu pierderi.

Deja duminică, 28 octombrie, Calea Ferată din Moscova va trece la programul de iarnă. În mod tradițional, trenurile „dacha” în weekend vor fi eliminate din program, unele trenuri vor avea rute mai scurte, iar altele vor începe să circule și mai des. În total, schimbările vor afecta șase din zece destinații regionale suburbane.

Infografică „RG”/Leonid Kuleshov/Svetlana Batova

Pentru al doilea sezon la rând, nu se va schimba nimic pe direcțiile Iaroslavl, Gorki și Kursk. Motivul este comun - traficul și fluxul de pasageri acolo sunt foarte dens în orice perioadă a anului. De exemplu, pe direcția Iaroslavl sunt întotdeauna atât de mulți pasageri încât în ​​timpul orelor de vârf trenurile ajung aproape ca metroul - la fiecare patru minute. Este clar că într-o astfel de situație nu este timp pentru schimbare.

Pe alte rute, modificările vor afecta în principal trenurile care circulă în weekend sau pe distanțe deosebit de mari. De exemplu, pe direcția Paveletsky programul către Yaganovo se va schimba, pe direcția Kievsky către Maloyaroslavets, Kaluga, pe direcția Kazansky către Ryazan și Golutvin. Pe direcția Savelovsky, relatează serviciul de presă al Companiei Centrale Suburbane de Pasageri, mai multe trenuri către Marea Volga sunt anulate, pe sensul Rizhsky trenul electric care a mers la Volokolamsk este scurtat.

Toate modificările au fost deja încărcate în aplicații mobile- pot fi văzute selectând o dată începând din 28 octombrie. Până duminică ar trebui actualizate și orarele de pe panourile din stații.

De asemenea, unele modificări sunt posibile în decembrie, când intră în vigoare noi orare pe căile ferate europene. Practic, ele pot afecta direcția belarusă, deoarece de acolo trenurile merg spre Polonia, Republica Cehă și Austria.

Din 9 decembrie, așa cum se specifică în Compania de pasageri suburban Moscova-Tver, programul se va modifica și pe direcția Leningrad, care aparține căii ferate Oktyabrskaya (alte direcții sunt subordonate căii ferate Moscova).

Pe ramificația direcției bieloruse spre Usov, programul se va schimba semnificativ și din 25 octombrie. Dar asta nu se datorează sezonalității, ci faptului că aici sunt lansate trenuri expres. Datorită lor, trenurile vor circula de o dată și jumătate mai des. Toate zborurile vor fi operate de trenurile Ivolga. Au trecere prin tot trenul, scaune largi, climatizare, fără vestibule, toalete, suporturi pentru biciclete, prize pentru încărcare gadget-uri și multe altele.

După cum a declarat serviciul de presă al Căii Ferate din Moscova pentru RG, numărul călătoriilor în zilele lucrătoare va crește de la 22 la 32, iar în weekend - de la 24 la 36. Expresul va circula cu aproximativ 8-10 minute mai repede. Va face trei stații între stație și Usovo: Fili, Kuntsevo-1, unde puteți schimba la metrou și Barvikha. Trenurile obișnuite de navetă fac șapte stații.

A fost elaborat un nou program. Tariful atât pentru trenurile expres, cât și pentru cele regulate nu se va modifica.

Calea ferată cu ecartament îngust (cale ferată cu ecartament îngust) - o cale ferată cu ecartamentul mai mic decât cel standard; materialul rulant al unor astfel de drumuri este incompatibil sub un număr de parametri cu drumurile cu ecartament normal (de ex. probleme tehnice nu se limitează la rearanjarea cărucioarelor). De obicei, căile ferate cu ecartament îngust sunt numite căi ferate cu ecartamentul de 600-1200 mm;

drumurile cu ecartament mai mic se numesc micro-șenile, precum și decavilele, ceea ce nu este întotdeauna corect. Pista Decaville este o pistă cu o lățime de 500 mm.

Tren japonez cu ecartament îngust

Caracteristică Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai ieftin de construit și de exploatat decât căile ferate latime standard ruturilor. Dimensiuni mai mici

locomotivele si vagoane permit construirea de poduri mai usoare; La așezarea tunelurilor pentru căile ferate cu ecartament îngust, este necesar să excavați un volum mai mic de sol. În plus, căile ferate cu ecartament îngust permit curbe și pante mai abrupte decât căile ferate obișnuite, motiv pentru care sunt populare în regiunile muntoase.

Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: ​​dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, stabilitate mai mică și viteză maximă admisă mai mică. De regulă, drumurile cu ecartament îngust nu formează o singură rețea și sunt cel mai adesea construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru îndepărtarea lemnului recoltat sau a turbei).

Pe lângă căile ferate industriale cu ecartament îngust, existau căi ferate de legătură care legau căile ferate obișnuite de acele zone în care nu era rentabilă să construiască căi ferate cu ecartament standard. Astfel de căi ferate cu ecartament îngust au fost ulterior „convertite” la ecartament standard sau au dispărut, incapabile să reziste concurenței cu transportul auto, deoarece toate avantajele lor erau compensate de un dezavantaj major: transbordarea mărfurilor de la o cale ferată la alta a fost o durată lungă și intensivă în muncă. proces.

Video pe tema

Zone de aplicare ale drumurilor cu ecartament îngust

Utilizare industrială și economică națională

Căile ferate cu ecartament îngust au fost construite pentru a deservi exploatarea turbei, locurile de exploatare forestieră, mine, mine, întreprinderi industriale individuale sau grupuri de mai multe întreprinderi conexe și zone de terenuri virgine la momentul dezvoltării lor.

Căile ferate cu microecartament au fost construite în interiorul atelierelor sau pe teritoriul marilor întreprinderi pentru a muta piese mari, cantități mari de materiale, mașini-unelte, pentru a scoate produse finite de dimensiuni mari din ateliere și, uneori, pentru a transporta muncitorii la ateliere îndepărtate. În prezent, stivuitoarele și vehiculele electrice sunt folosite în aceste scopuri.

În timpul războaielor, în pregătirea unor bătălii militare majore sau la crearea unor zone fortificate de frontieră, au fost construite drumuri militare cu ecartament îngust pentru a asigura transferul de trupe și mărfuri militare. Pentru a construi astfel de drumuri, s-au folosit adesea drumuri existente cu pământ sau pavaj din beton asfaltic. Lungimea drumurilor a variat de la câțiva la o sută de kilometri.

În plus, în interiorul fortificațiilor au fost construite linii de cale ferată separate cu ecartament îngust. Astfel de drumuri erau folosite pentru transportul muniției mari.

Căile ferate pentru copii

Alte

Unele linii de cale ferată au fost construite ca ecartament îngust, acest lucru a fost făcut pentru a economisi bani. Mai târziu, odată cu creșterea fluxurilor de marfă, astfel de linii au fost schimbate la un ecartament normal. Un exemplu al acestei abordări este liniile Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk și Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai ale căii ferate Ryazan-Ural. Pe drumul Odessa-Kishinevskaya era o întreagă ramură cu ecartament îngust - Gaivoronsky.

Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust

Dintre drumurile cu microecartament, cel mai îngust ecartament (doar 260 mm) este folosit în Marea Britanie de căile ferate Țara Galilor - Walsingham. Majoritatea căilor ferate cu microgauge au lățimea de 381 mm sau 15 inci, ceea ce este un standard nescris. De asemenea, lățimile comune sunt 500 mm, 457 mm, 400 mm.

Material rulant de drumuri cu ecartament îngust

Locomotive, vagoane și locomotive cu motor

• Locomotiva cu abur Gr, precum si alte serii.

• Centrală electrică autopropulsată cu ecartament îngust (ESU)

Locomotivele electrice funcționau pe puținele căi ferate electrificate cu ecartament îngust. Una dintre primele locomotive electrice cu ecartament îngust, P-KO-1, este în funcțiune din 1951 la Administrația Transporturilor Shatura, care a fost aleasă ca loc de testare. Acum aproape toate au fost demontate sau deelectrificate (rețeaua de contact a fost îndepărtată). Dar, de exemplu, în Ivanovo, Lipetsk, Tootsi, Proletarsk și Tekeli, se mai folosesc locomotive electrice. Ultimele două drumuri operează locomotive electrice PEU1 și PEU2, produse la Dnepropetrovsk și niciodată folosite pe alte drumuri. Locomotivele electrice ChS11 funcționează pe calea ferată montană cu ecartament îngust Borjomi-Bakuriani (Georgia), cu ecartamentul de 911 mm.

Plug de zapada si alte echipamente speciale

• Constructii si reparatii tren produs de: KMZ

Vagoane de pasageri si marfa

• Autoturismele pentru drumuri cu ecartament îngust au fost furnizate de uzina PAFAWAG (Polonia)
• Lucrări de transport Demikhovsky (mașini PV-38, PV-40, PV-40T)
• Vagoane de pasageri VP750 produs de: KMZ

Printre republicile fostei URSS nu există o singură cale ferată cu ecartament îngust care a supraviețuit doar în Azerbaidjan(după închiderea Căii Ferate pentru Copii din Baku) și Moldova. Cele mai dens populate căi ferate cu ecartament îngust sunt Bielorusia. Acolo se construiesc și se dezvoltă în mod activ căi ferate cu ecartament îngust pentru ele;

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de turbă Dymnoye Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Otvor

Astăzi, aproape un milion de kilometri de șine de cale ferată au fost așezați în principalele țări ale lumii. Au fost inventate multe evoluții pentru a îmbunătăți transportul feroviar: de la trenuri care circulă cu energie electrică la trenuri care se deplasează pe o levitație magnetică fără a atinge șinele.

Unele invenții s-au stabilit ferm în viața noastră, în timp ce altele rămân la nivelul planurilor. De exemplu, dezvoltarea de locomotive care să funcționeze cu energie nucleară, dar din cauza pericolului ridicat pentru mediu și a costurilor financiare mari nu au fost niciodată construite.

Acum, prima cale ferată din lume este dezvoltată pentru un tren gravitațional, care se va deplasa datorită inerției și

Transportul feroviar are un mare potențial. Din ce în ce mai multe moduri noi de a călători cu trenul sunt inventate, în ciuda faptului că, se pare, totul în această zonă a fost inventat de mult.

Originile transportului feroviar

Primele căi ferate au început să apară la mijlocul secolului al XVI-lea în toată Europa. Acest lucru nu ar putea fi numit transport feroviar în cea mai mare măsură. Cărucioarele circulau de-a lungul șinelor, trase de cai.

Aceste drumuri au fost folosite în principal în exploatarea pietrei, mine și mine. Erau făcute din lemn, iar caii puteau transporta o încărcătură care cântărește mult mai mult pe ei decât pe un drum obișnuit.

Dar astfel de șine au avut un dezavantaj semnificativ: s-au uzat rapid, iar cărucioarele au părăsit șinele. Pentru a reduce uzura lemnului, au început să folosească fontă sau benzi de fier pentru întărire.

Primele căi ferate, ale căror șine erau realizate în întregime din fontă, au început să fie folosite abia în secolul al XVIII-lea.

Prima cale ferată publică

Prima cale ferată de pasageri din lume a fost construită în Anglia la 27 octombrie 1825. A făcut legătura între orașele Stockton și Darlington și a fost inițial destinat să transporte cărbune din mine în portul Stockon.

Proiectul feroviar a fost realizat de inginerul George Stephenson, care avea deja experiență în operarea și gestionarea căilor ferate în Killingworth. Pentru a începe construcția drumului, a fost necesar să așteptați aprobarea parlamentară timp de patru ani întregi. Inovația a avut mulți adversari. Proprietarii de cai nu au vrut să-și piardă veniturile.

Primul tren care transporta pasageri a fost transformat din vagoane de cărbune. Și în 1833, pentru transportul rapid al cărbunelui, drumul a fost finalizat către Middlesbrough.

În 1863, drumul a devenit parte a Căii Ferate de Nord-Est, care este încă în funcțiune și astăzi.

Căi ferate subterane

Prima cale ferată subterană din lume a reprezentat o descoperire în transportul public. Britanicii au fost primii care l-au construit. Nevoia de metrou a apărut într-un moment în care londonezii au devenit pe deplin conștienți de blocajele de trafic.

În prima jumătate a secolului al XIX-lea, pe străzile centrale ale orașului au apărut pâlcuri de diferite căruțe. Prin urmare, au decis să „descărce” fluxurile de trafic prin crearea unui tunel în subteran.

Proiectul tunelului subteran din Londra a fost inventat de francezul Marc Isambard Brunel, care locuia în Marea Britanie.

Construcția tunelului a fost finalizată în 1843. La început a fost folosit doar ca metrou, dar mai târziu s-a născut ideea de metrou. Și pe 10 ianuarie 1893 a avut loc marea deschidere a primei căi ferate subterane.

A folosit tracțiunea locomotivei cu abur, iar lungimea șinelor era de numai 3,6 kilometri. Numărul mediu de pasageri transportați a fost de 26 de mii de persoane.

În 1890, trenurile au fost modificate și au început să se deplaseze nu pe tracțiune cu abur, ci pe electricitate.

Calea ferata magnetica

Prima cale ferată din lume pe care s-au deplasat trenurile a fost brevetată în 1902 de germanul Alfred Seiden. În multe țări s-au făcut încercări de construcție, dar prima a fost prezentată la Expoziția Internațională a Transporturilor de la Berlin în 1979. A lucrat doar trei luni.

Trenurile feroviare magnetice se deplasează fără să atingă șinele, iar singura forță de frânare a trenului este forța de rezistență aerodinamică.

Astăzi nu pot concura cu căile ferate și cu metroul, deoarece, în ciuda vitezei mari de deplasare și a zgomotului (unele trenuri pot atinge viteze de până la 500 km/h), au o serie de dezavantaje semnificative.

În primul rând, vor fi necesare investiții financiare mari pentru a crea și întreține drumuri magnetice. În al doilea rând, trenurile cu levitație magnetică. În al treilea rând, provoacă mare rău mediu. Și în al patrulea rând, calea ferată magnetică are o infrastructură de cale foarte complexă.

Multe țări, inclusiv Uniunea Sovietică, au plănuit să creeze astfel de drumuri, dar mai târziu au abandonat această idee.

Căile ferate în Rusia

Pentru prima dată în Rusia, predecesorii căilor ferate cu drepturi depline au fost folosiți în Altai în 1755 - acestea erau șine de lemn în mine.

În 1788, la Petrozavodsk a fost construită prima cale ferată pentru nevoile fabricii. Și pentru transportul de pasageri în 1837, a apărut calea ferată St. Petersburg - Tsarskoe Selo. De-a lungul ei circulau trenuri cu abur.

Mai târziu, în 1909, Calea Ferată Țarskoie Selo a devenit parte a Liniei Imperiale, care lega Tsarskoye Selo cu toate liniile căii ferate Sankt Petersburg.