Așii celui de-al doilea război mondial. Ași-pilot ai Marelui Război Patriotic

Titlul de as, referitor la piloții militari, a apărut pentru prima dată în ziarele franceze în timpul Primului Război Mondial. În 1915 Jurnaliştii au poreclit „asi” şi au tradus din franceză cuvântul „ca” înseamnă „as”, piloţii care au doborât trei sau mai multe avioane inamice. Legendarul pilot francez Roland Garros a fost primul numit as.
Cei mai experimentați și de succes piloți din Luftwaffe au fost numiți experți - „Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (germană: Erich Hartmann; 19 aprilie 1922 - 20 septembrie 1993) a fost un pilot as german, considerat cel mai de succes pilot de luptă din istoria aviației. Potrivit datelor germane, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a doborât avioanele inamice „352” (dintre care 345 erau sovietice) în 825. lupta aeriana X.

Hartmann a absolvit școala de zbor în 1941 și a fost repartizat în Escadrila 52 de Luptă de pe Frontul de Est în octombrie 1942. Primul său comandant și mentor a fost faimosul expert Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann a doborât primul său avion pe 5 noiembrie 1942 (un Il-2 din al 7-lea GShAP), dar în următoarele trei luni a reușit să doboare doar un avion. Hartmann și-a îmbunătățit treptat abilitățile de zbor, concentrându-se pe eficacitatea primului atac

Oberleutnantul Erich Hartmann în cabina luptătorului său, faimoasa emblemă a celui de-al 9-lea Staffel al Escadrilei 52 este clar vizibilă - o inimă străpunsă de o săgeată cu inscripția „Karaya”, în segmentul din stânga sus al inimii numele lui Hartman. mireasa „Ursel” este scris (inscripția este aproape invizibilă în imagine) .

Asul german Hauptmann Erich Hartmann (stânga) și pilotul maghiar Laszlo Pottiondy. Pilotul de luptă german Erich Hartmann - cel mai de succes as al celui de-al Doilea Război Mondial

Krupinski Walter este primul comandant și mentor al lui Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski a comandat al 7-lea Staffel al Escadrilei 52 din martie 1943 până în martie 1944. În imagine este Krupinski purtând crucea cavalerului cu frunze de stejar, pe care a primit-o pe 2 martie 1944 pentru 177 de victorii în luptă aeriană. La scurt timp după ce această fotografie a fost făcută, Krupinski a fost transferat în Vest, unde a servit cu 7(7-5, JG-11 și JG-26), punând capăt războiului pe un Me-262 cu J V-44.

În fotografia din martie 1944, de la stânga la dreapta: comandantul 8./JG-52 locotenentul Friedrich Obleser, comandantul 9./JG-52 locotenentul Erich Hartmann. Locotenentul Karl Gritz.

Nunta lui Luftwaffe as Erich Hartmann (1922 - 1993) și Ursula Paetsch. În stânga cuplului se află comandantul lui Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). În dreapta este Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Ungaria, noiembrie 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

maiorul Barkhorn Gerhard

A început să zboare cu JG2 și a fost transferat pe JG52 în toamna anului 1940. Din 16 ianuarie 1945 până la 1 aprilie 1945 a comandat JG6. A încheiat războiul în „escadrila de ași” JV 44, când pe 21.04.1945 Me 262 a fost doborât în ​​timp ce ateriza de luptători americani. A fost grav rănit și a fost ținut captiv de Aliați timp de patru luni.

Numărul de victorii - 301. Toate victoriile pe Frontul de Est.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (grupa a 2-a a escadrilei 52 de luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai de succes piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având 352, respectiv 301 de victorii aeriene. În colțul din stânga jos al fotografiei este autograful lui E. Hartmann.

Avionul de vânătoare sovietic LaGG-3, distrus de avioanele germane în timp ce se afla încă pe platforma feroviară.

Zăpada s-a topit mai repede decât s-a spălat culoarea albă de iarnă de pe Bf 109. Luptătorul decolează chiar prin bălțile de primăvară.)!.

Aerodrom sovietic capturat: I-16 se află lângă Bf109F de la II./JG-54.

În formație strânsă, un bombardier Ju-87D de la StG-2 „Immelmann” și „Friedrich” de la I./JG-51 desfășoară o misiune de luptă. La sfârșitul verii anului 1942, piloții I./JG-51 au trecut la avioanele de vânătoare FW-190.

Comandantul Escadrilei 52 de Luptă (Jagdgeschwader 52) Locotenent-colonelul Dietrich Hrabak, comandantul Grupului 2 al Escadrilei 52 de Luptă (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn și un ofițer Luftwaffe necunoscut cu un avion de luptă Messer6109G B-6109G. pe aerodromul Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese și Erich Hartmann

Comandantul Escadrilei a 6-a de vânătoare (JG6) a Luftwaffe, maiorul Gerhard Barkhorn, în cabina avionului său de luptă Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 „dublu chevron negru” al comandantului I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, august 1943.

Notați numele propriu al aeronavei; Christi este numele soției lui Barkhorn, al doilea cel mai de succes pilot de luptă din Luftwaffe. Imaginea arată avionul în care a zburat Barkhorn când era comandantul I./JG-52, când nu depășise încă pragul de 200 de victorii. Barkhorn a supraviețuit în total, a doborât 301 de avioane, toate pe frontul de est.

Gunter Rall

Pilot de vânătoare as german, maiorul Günther Rall (03.10.1918 - 10.04.2009). Günther Rall a fost al treilea cel mai de succes as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Are 275 de victorii aeriene (272 pe Frontul de Est) în 621 de misiuni de luptă. Rall însuși a fost doborât de 8 ori. Pe gâtul pilotului este vizibilă Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii, pe care a primit-o la 12 septembrie 1943 pentru 200 de victorii aeriene.

„Friedrich” din III./JG-52, acest grup în faza inițială a Operațiunii Barbarossa a acoperit trupele țărilor care operează în zona de coastă a Mării Negre. Observați numărul neobișnuit al cozii unghiulare „6” și „unda sinusoială”. Se pare că acest avion aparținea celui de-al 8-lea Staffel.

Primăvara 1943, Rall se uită cu aprobare pe locotenentul Josef Zwernemann bea vin dintr-o sticlă

Günther Rall (al doilea de la stânga) după cea de-a 200-a victorie aeriană. Al doilea din dreapta - Walter Krupinski

Doborât Bf 109 al lui Günther Rall

Rall în lui Gustav IV

După ce a fost grav rănit și parțial paralizat, Oberleutnant Günther Rall a revenit la 8./JG-52 pe 28 august 1942, iar două luni mai târziu a devenit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar. Rall a pus capăt războiului, luând un loc al treilea onorabil în performanță printre piloții de luptă Luftwaffe
a obținut 275 de victorii (272 pe Frontul de Est); doborât 241 de luptători sovietici. A zburat în 621 de misiuni de luptă, a fost doborât de 8 ori și a fost rănit de 3 ori. Messerschmitt-ul său avea numărul personal „Devil's Dozen”

Comandantul escadrilei a 8-a a escadronului 52 de luptă (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), cu piloții escadrilei sale, într-o pauză între misiunile de luptă, joacă cu mascotoanele un câine pe nume „Rata”.

În fotografia din prim plan de la stânga la dreapta: subofițerul Manfred Lotzmann, subofițerul Werner Höhenberg și locotenentul Hans Funcke.

În fundal, de la stânga la dreapta: Oberleutnant Günther Rall, locotenentul Hans Martin Markoff, sergent-major Karl-Friedrich Schumacher și Oberleutnant Gerhard Luety.

Poza a fost făcută de corespondentul de primă linie Reissmüller pe 6 martie 1943, lângă strâmtoarea Kerci.

fotografie cu Rall și soția sa Hertha, originari din Austria

Al treilea în triumviratul celor mai buni experți ai escadrilei 52 a fost Gunther Rall. Rall a zburat cu un avion de luptă negru cu numărul de coadă „13” după revenirea sa în serviciu pe 28 august 1942, după ce a fost grav rănit în noiembrie 1941. Până în acest moment, Rall avea 36 de victorii în numele său. Înainte de a fi transferat în Occident în primăvara anului 1944, a doborât alte 235 de avioane sovietice. Acordați atenție simbolurilor III./JG-52 - emblema de pe partea din față a fuzelajului și „unda sinusoială” apropiată de coadă.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto „Bruno” Kittel; 21 februarie 1917 – 14 februarie 1945) a fost un pilot as, luptător și participant la cel de-al Doilea Război Mondial. A zburat în 583 de misiuni de luptă și a obținut 267 de victorii, care este a patra cea mai mare din istorie. Deținătorul recordului Luftwaffe pentru numărul de avioane de atac doborâte Il-2 - 94. A primit Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii.

în 1943, norocul i-a întors faţa. Pe 24 ianuarie a doborât avionul al 30-lea, iar pe 15 martie, al 47-lea. În aceeași zi, avionul său a fost grav avariat și a căzut la 60 de km în spatele liniei frontului. În îngheț de treizeci de grade pe gheața lacului Ilmen, Kittel a ieșit la ai lui.
Așa s-a întors Kittel Otto dintr-o călătorie de patru zile!! Avionul său a fost doborât în ​​spatele liniei frontului, la 60 km distanță!!

Otto Kittel în vacanță, vara 1941. La acea vreme, Kittel era un pilot obișnuit al Luftwaffe cu gradul de subofițer.

Otto Kittel în cercul camarazilor! (marcat cu cruce)

În capul mesei este „Bruno”

Otto Kittel cu soția lui!

Ucis la 14 februarie 1945 în timpul unui atac al unui avion de atac sovietic Il-2. Doborât de focul de întoarcere al tunarului, Fw 190A-8 al lui Kittel (număr de serie 690 282) s-a prăbușit într-o zonă mlăștinoasă la trupele sovieticeși a explodat. Pilotul nu a folosit parașuta pentru că a murit în aer.

Doi ofițeri Luftwaffe pansează mâna unui prizonier rănit al Armatei Roșii lângă un cort

Avionul „Bruno”

Novotny Walter (Novi)

Asul pilot german al celui de-al Doilea Război Mondial, în timpul căruia a zburat în 442 de misiuni de luptă, obținând 258 de victorii aeriene, inclusiv 255 pe Frontul de Est și 2 bombardiere cu patru motoare. Ultimele 3 victorii au fost câștigate în timpul zborului cu avionul de luptă Me.262. El a obținut cele mai multe victorii cu avionul FW 190 și aproximativ 50 de victorii cu Messerschmitt Bf 109. A fost primul pilot din lume care a obținut 250 de victorii. Premiat cu Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante

Piloții noștri asi i-au îngrozit pe germani în timpul Marelui Război Patriotic. Exclamația „Akhtung! Pokryshkin este în cer!” Dar Alexander Pokryshkin nu a fost singurul as sovietic. Ne-am amintit de cele mai productive.

Ivan Nikitovici Kozhedub

Ivan Kozhedub s-a născut în 1920 în provincia Cernigov. Este considerat cel mai de succes pilot rus de luptă în luptă personală, cu 64 de avioane doborâte. Începutul carierei celebrului pilot a fost nereușit chiar în prima luptă, avionul său a fost grav avariat de un inamic Messerschmitt și, la întoarcerea la bază, a fost tras din greșeală de tunerii antiaerieni ruși și numai printr-un miracol; reușește să aterizeze. Avionul nu a putut fi restaurat și chiar au vrut să-l reconstituie pe nou-venitul ghinionist, dar comandantul regimentului l-a susținut. Abia în timpul celei de-a 40-a misiuni de luptă pe Bulge Kursk Kozhedub, care a devenit deja un „tată” - comandant adjunct de escadrilă, a doborât primul său „laptezhnik”, așa cum îi spuneau ai noștri „Junkerii” germani. După aceea, numărătoarea a ajuns la zeci.

Kozhedub a luptat ultima sa bătălie în Marele Război Patriotic, în care a doborât 2 FW-190, pe cerul de deasupra Berlinului. În plus, Kozhedub are și două avioane americane Mustang doborâte în 1945, care l-au atacat, confundându-și luptătorul cu un avion german. Asul sovietic a acționat conform principiului pe care l-a declarat chiar și atunci când lucra cu cadeți - „orice aeronavă necunoscută este un inamic”. Pe tot parcursul războiului, Kozhedub nu a fost niciodată doborât, deși avionul său a primit adesea avarii foarte grave.

Alexander Ivanovici Pokryshkin

Pokryshkin este unul dintre cei mai faimoși ași ai aviației ruse. Născut în 1913 la Novosibirsk. El a câștigat prima sa victorie în a doua zi de război, doborând un Messerschmitt german. În total, are 59 de avioane doborâte personal și 6 în grup. Cu toate acestea, aceasta este numai statistici oficiale, pentru că, în calitate de comandant al unui regiment aerian, apoi al unei divizii aeriene, Pokryshkin dădea uneori avioane doborâte tinerilor piloți pentru a-i încuraja în acest fel.

Caietul său, intitulat „Fighter Tactics in Battle”, a devenit un adevărat manual pentru război aerian. Ei spun că germanii au avertizat cu privire la apariția asului rus cu fraza: „Akhtung! Achtung! Pokryshkin în aer.” Cel care l-a doborât pe Pokryshkin i s-a promis o recompensă mare, dar pilotul rus s-a dovedit a fi prea dur pentru germani. Pokryshkin este considerat inventatorul „Kuban whatnot” - o metodă tactică de luptă aeriană, germanii l-au poreclit „scara rulantă Kuban”, deoarece avioanele dispuse în perechi semănau cu o scară uriașă. În luptă, avioanele germane care părăseau prima etapă au fost atacate din a doua, iar apoi din a treia etapă. Celelalte tehnici ale lui preferate au fost lovitura cu șoim și leagănul de mare viteză. Este de remarcat faptul că Pokryshkin a câștigat majoritatea victoriilor sale în primii ani ai războiului, când germanii aveau o superioritate semnificativă în aer.

Nikolai Dmitrievici Gulaev

Născut în 1918 în satul Aksayskaya de lângă Rostov. Prima sa bătălie amintește de isprava Lăcustei din filmul „Only Old Men Go to Battle”: fără ordin, pentru prima dată în viață, decolând noaptea sub urletul unui raid aerian asupra lui Yak, a reușit să doboare un luptător de noapte german Heinkel. Pentru o asemenea voință proprie, el a fost pedepsit și i s-a oferit o recompensă.

În viitor, Gulaev nu s-a limitat de obicei la un avion doborât pe misiune de trei ori, a obținut patru victorii într-o zi, a distrus de două ori trei avioane și a făcut un dublu în șapte bătălii. În total, a doborât 57 de avioane personal și 3 în grup. Gulaev a izbit un avion inamic atunci când a rămas fără muniție, după care el însuși a intrat într-un picior și abia a avut timp să se arunce. Stilul său riscant de luptă a devenit un simbol al tendinței romantice în arta luptei aeriene.

Grigori Andreevici Rechkalov

Născut în 1920 în provincia Perm. În ajunul războiului, la comisia medicală de zbor a fost descoperit un ușor grad de daltonism, dar comandantul regimentului nici măcar nu s-a uitat la raportul medical - piloții erau foarte necesari. A câștigat prima sa victorie pe biplanul învechit I-153 numărul 13, care a fost ghinionist pentru germani, așa cum a glumit. Apoi a ajuns în grupul lui Pokryshkin și a fost antrenat pe Airacobra, un luptător american care a devenit faimos pentru temperamentul său dur - a intrat foarte ușor într-o scădere la cea mai mică greșeală a pilotului, americanii înșiși erau reticenți în a pilota astfel de avioane. În total, a doborât 56 de avioane personal și 6 în grup. Poate că niciun alt as al nostru nu are personal o asemenea varietate de avioane doborâte precum Rechkalov, acestea includ bombardiere, avioane de atac, avioane de recunoaștere, luptători, avioane de transport și trofee relativ rare - „Savoy” și PZL -24.

Gheorghi Dmitrievici Kostylev

Născut în Oranienbaum, actualul Lomonosov, în 1914. Și-a început antrenamentele de zbor la Moscova pe legendarul aerodrom Tushinsky, unde acum este construit stadionul Spartak. Legendarul as baltic, care a acoperit cerul peste Leningrad, care a câștigat cel mai mare număr victorii în aviația navală, doborât personal cel puțin 20 de avioane inamice și 34 în grup.

Și-a doborât primul Messerschmitt pe 15 iulie 1941. A luptat pe un uragan britanic, primit sub împrumut-închiriere, pe partea stângă a căruia era o inscripție mare „Pentru Rus’!” În februarie 1943, a ajuns într-un batalion penal pentru distrugeri în casa unui maior din serviciul de cartier. Kostylev a fost uimit de abundența de feluri de mâncare cu care și-a tratat oaspeții și nu s-a putut abține, deoarece știa de la prima mână ce se întâmplă în orașul asediat. A fost lipsit de premii, retrogradat în Armata Roșie și trimis în capul de pod Oranienbaum, în locurile în care și-a petrecut copilăria. Ofițerii de pedeapsă l-au salvat pe erou și, deja în aprilie, își ia din nou luptătorul în aer și câștigă victoria asupra inamicului. Mai târziu a fost reinstalat în rang și premiile i-au fost returnate, dar nu a primit niciodată a doua Stea Eroului.

Maresyev Alexey Petrovici

Un om legendar, care a devenit prototipul eroului din povestea lui Boris Polevoy „Povestea unui om adevărat”, un simbol al curajului și perseverenței războinicului rus. Născut în 1916 în orașul Kamyshin, provincia Saratov. Într-o luptă cu nemții, avionul său a fost doborât, iar pilotul, rănit la picioare, a reușit să aterizeze pe teritoriul ocupat de germani. După care s-a târât la oamenii săi timp de 18 zile, în spital ambele picioare au fost amputate. Dar Maresyev a reușit să se întoarcă la datorie, a învățat să meargă pe proteze și a urcat din nou la cer. La început nu au avut încredere în el; orice se poate întâmpla în luptă, dar Maresyev a demonstrat că nu putea lupta mai rău decât alții. Drept urmare, celor 4 avioane germane doborâte înainte de accident, s-au adăugat încă 7 povestea lui Polevoy despre Maresyev a fost permisă să fie publicată numai după război, pentru ca nemții, Doamne ferește, să nu creadă că în. armata sovietică Nu are cine să lupte, așa că trebuie să trimitem persoane cu dizabilități.

Popkov Vitali Ivanovici

De asemenea, acest pilot nu poate fi ignorat, deoarece el a devenit una dintre cele mai faimoase încarnări ale unui pilot as în cinema - prototipul celebrului maestru din filmul „Only Old Men Go to Battle”. „Singing Squadron” a existat de fapt în Regimentul 5 de Aviație de Luptă de Gardă, unde a slujit Popkov, avea propriul cor și i-au fost date două avioane de către însuși Leonid Utesov.

Popkov s-a născut la Moscova în 1922. A câștigat prima sa victorie în iunie 1942 asupra orașului Kholm. A luat parte la bătălii de pe frontul Kalinin, de pe Don și de Bulge Kursk. În total, a zburat în 475 de misiuni de luptă, a condus 117 bătălii aeriene și a doborât personal 41 de avioane inamice plus 1 din grup. În ultima zi a războiului, Popkov, pe cerul de peste Brno, l-a doborât pe legendarul german Hartmann, cel mai de succes as al celui de-al Doilea Război Mondial, dar a reușit să aterizeze și să supraviețuiască, cu toate acestea, acest lucru încă nu l-a salvat din captivitate. . Popularitatea lui Popkov a fost atât de mare încât în ​​timpul vieții lui i-a fost ridicat un monument la Moscova.

„...Când vine vorba de unele probleme private, rămân îndoieli. Relatarea personală a așilor germani și a piloților din orice alte țări arată prea diferit. 352 de avioane de la Hartmann și 60 de avioane de la Kozhedub, cel mai bun dintre piloții de luptă aliați, involuntar. duce la diferite gânduri.

În primul rând, vreau să subliniez greșelile tipice ale istoriografilor sovietici. Dar, pe lângă ele, de multe ori avem de a face cu exemple de fals și falsificare, din păcate:

1. „Erich Hartmann a zburat doar 800 de misiuni de luptă.”

Hartmann a zburat în aproximativ 1.400 de misiuni de luptă în timpul războiului. Numărul 800 este numărul de bătălii aeriene. Apropo, se dovedește că Hartmann SINGUR a făcut de 2,5 ori mai multe ieșiri decât TOTUL ESCADILUL Normandie-Niemen la un loc. Aceasta caracterizează intensitatea acțiunilor piloților germani pe Frontul de Est, pentru ei, 3–4 ieșiri pe zi erau norma. Și dacă Hartmann a petrecut de 6 ori mai multe bătălii aeriene decât Kozhedub, atunci de ce nu poate, în consecință, să doboare de 6 ori mai multe avioane? Apropo, un alt deținător al „Crucii de Fier cu lingușiri, săbii și diamante de stejar”, ​​Hans-Ulrich Rudel, a zburat peste 2.500 de misiuni de luptă în anii de război.

2. „Germanii au înregistrat victorii folosind o mitralieră.”

Era necesară confirmarea martorilor - piloții care participau la luptă sau observatorii de la sol. Uneori, piloții așteptau o săptămână sau mai mult pentru confirmarea victoriilor lor.

3. „Germanii au înregistrat „lovituri”, nu „victorii”.

Aici ne confruntăm cu o altă versiune a unei traduceri multiple nedrepte a memoriilor piloților germani. Germană - Engleză - Rusă. Chiar și un traducător conștiincios se poate încurca aici și, în general, există loc pentru fals. Expresia „revendica lovitura” nu are nimic în comun cu expresia „revendica victoria”. Prima a fost folosită în aviația cu bombardiere, unde rareori se putea spune mai clar. Piloții de vânătoare nu l-au folosit. Vorbeau doar despre victorii sau avioane doborâte.

4. „Hartmann are doar 150 de victorii confirmate, restul se cunosc doar din cuvintele sale”.

Acesta, din păcate, este un exemplu de fals direct. S-a păstrat prima carte de zbor a lui Hartmann, în care sunt înregistrate PRIMELE 150 de victorii. Al doilea a dispărut în timpul arestării sale. Nu știi niciodată că a fost văzut și a fost umplut de cartierul general al escadrilei, și nu de Hartmann. Ei bine, ea a plecat - asta-i tot! Ca și Pactul Molotov-Ribbentrop. Aceasta înseamnă că, din 13 decembrie 1943, Erich Hartmann nu a doborât niciun avion. Interesanta concluzie, nu-i asa?

5. „Așii germani pur și simplu nu au putut doborî atât de multe avioane într-un singur zbor.”

Au putut foarte mult. Citiți mai atent descrierea atacurilor lui Hartmann. Mai întâi, se face o lovitură asupra unui grup de luptători de acoperire, apoi asupra unui grup de bombardiere și, dacă aveți noroc, apoi asupra unui grup de curățare. Adică, într-o cursă, 6-10 avioane i-au venit în vizor una câte una. Și nu i-a doborât pe toți.

6. „Nu poți să ne distrugi avionul cu câteva focuri.”

Cine a spus că este un cuplu? Iată o descriere a zborului aeronavelor germane din Crimeea. Germanii transportă tehnicieni și mecanici în fuselajele luptătorilor lor, dar nu scot containerele aripi cu tunuri de 30 mm. Cât timp poate supraviețui un luptător sovietic sub focul de la 3 tunuri? În același timp, asta arată în ce măsură au disprețuit aeronavele noastre. La urma urmei, este clar că cu 2 containere sub aripi, Me-109 a zburat puțin mai bine decât o bucată de lemn.

7. „Germanii trăgeau pe rând într-un avion și fiecare și-a dat seama pe cont propriu.”

Doar fără comentarii.

8. „Germanii au trimis unități de luptă de elită pe Frontul de Est pentru a prelua superioritatea aeriană.”

Da, germanii nu aveau unități de luptă de elită, cu excepția escadronului de avioane Galland JV-44 creat chiar la sfârșitul războiului. Toate celelalte escadroane și grupuri erau cele mai obișnuite formațiuni de linie frontală. Nu există „Ași de diamante” sau alte prostii acolo. Doar că multe dintre unitățile germane, pe lângă numere, aveau și un nume propriu. Deci toți acești „Richthofens”, „Greifs”, „Condori”, „Immelmans”, chiar și „Grun Hertz” sunt escadrile obișnuite. Observați câți ași străluciți au servit în mediocru, fără nume JG-52.

Ce sa întâmplat de fapt? De exemplu, aceasta este o concluzie complet paradoxală care apare după citirea memoriilor lui Hartmann: Erich Hartmann nu a condus APROAPE O SINGURĂ bătălie aeriană. A respins caruselul aerian, atât de drag inimii piloților noștri, în principiu. Urcă, scufundă până la țintă, pleacă imediat. Doborât - doborât, nu a doborât - nu contează. Lupta s-a terminat! Dacă există un nou atac, acesta se va baza doar pe același principiu. Hartmann însuși spune că cel puțin 80% dintre piloții pe care i-a doborât nici măcar nu erau conștienți de pericol. Și, cu siguranță, nu vă atârnați pe câmpul de luptă pentru a vă „acoperi trupele”. Apropo, Pokryshkin s-a răzvrătit odată împotriva acestui lucru. „Nu pot prinde bombe cu avionul meu. Vom intercepta bombardierii pe măsură ce se apropie de câmpul de luptă.” L-au interceptat, a funcționat. Și după luptă, Pokryshkin a primit o pălărie pentru ingeniozitatea sa. Dar Hartmann nu a făcut altceva decât să vâneze. Deci, ar fi mai corect să numim cele 800 de bătălii ciocniri aeriene sau așa ceva.

Și amintiți-vă de iritația nedisimulata care se manifestă în memoriile piloților noștri cu privire la tactica așilor germani. Vânătoare gratuită! Și nu ai cum să-l forțezi să te lupți! O astfel de neputință se datorează, evident, numai faptului că Yak-3 a fost cel mai bun luptător din lume. Autorii filmului rusesc „Fighters” au arătat și deficiențele celor mai buni luptători ai noștri. Frontul de Est" A. Yakovlev scrie despre plafonul maxim de 3–3,5 km pentru luptătorii noștri în toate cărțile sale, pretinzând-o drept un mare plus. Dar numai după ce am vizionat filmul mi-am amintit de linia intermitentă constantă a propriilor amintiri ale lui Hartmann. „Ne apropiam de zona de luptă la o altitudine de 5,5–6 km.” Aici! Adică germanii, în principiu, au primit dreptul de primă lovitură. Chiar pe pământ! Acest lucru a fost determinat de caracteristicile aeronavei și de tacticile sovietice vicioase. Nu este greu de ghicit care este prețul unui astfel de avantaj.

Hartmann a făcut 14 aterizări forțate. Este adevărat. Citiți însă cu mai multă atenție descrierile acestor cazuri, de exemplu, bătălia cu 8 Mustang-uri. Hartmann a rămas fără combustibil și ce a făcut? - încerci să salvezi avionul? Deloc. El alege doar momentul să sară în siguranță cu o parașută. Nici măcar nu are gândul să salveze avionul. Deci, doar piloții noștri s-au întors în avioanele care au primit 150 de lovituri. Restul credeau în mod rezonabil că viața este mai valoroasă decât o grămadă de fier. În general, se pare că germanii au tratat faptul aterizării forțate destul de lejer. Mașina s-a stricat, bine, hai să o schimbăm și să mergem mai departe. Amintiți-vă de cele 5 aterizări forțate ale lui Johannes Wiese într-o singură zi. În ciuda faptului că în aceeași zi a doborât 12 avioane!

Dintre principalii participanți la al Doilea Război Mondial, Statele Unite au fost probabil singura țară care nu a avut o forță aeriană tip independent forţelor armate. Ca atare, US Air Force s-a format abia pe 18 septembrie 1947. Cu toate acestea, în ciuda diferitelor absurdități și dificultăți formale și informale, toate ramurile aviației militare americane au avut o contribuție semnificativă la victoria în teatrele de război din Europa și Pacific. Acest articol a fost pregătit pe baza materialelor din periodice străine din diferiți ani și a cărții lui Robert Jackson „Fighter aces of WWII”.


CEL MAI BUN DIN CEL MAI BUN

Oficial, cel mai de succes pilot de luptă american al celui de-al Doilea Război Mondial este Richard Bong, care a luptat Oceanul Pacificși a scris cu cretă 40 de avioane doborâte. El a fost urmat de Thomas McGuire (38 de avioane) și Charles MacDonald (27 de avioane), care au luptat și în teatrul Pacificului. În luptele aeriene din Europa, cei mai buni luptători au fost Robert Johnson și prietenul său Francis Gabreski - câte 28 de avioane doborâte fiecare (Francis Gabreski și-a mărit ulterior lista generală de victorii doborând încă șase avioane, de data aceasta avioane, în timpul războiului din Coreea din 1950). -1953).

Robert Johnson s-a născut în 1920, iar decizia de a deveni pilot i-a venit la vârsta de opt ani, când el, stând în mulțimea de spectatori la un spectacol de zbor pe un câmp din Oklahoma, a privit cu încântare cum avioanele zburau deasupra lui cu ușurință, controlată de piloți, dintre care majoritatea erau veterani ai Primului Război Mondial. Avea să fie pilot, a decis tânărul Bob.

Robert Jackson scrie despre Johnson: „...calea pe care a ales-o nu a fost ușoară. În tinerețe, a trebuit să lucreze ca ebenist pentru patru dolari pe săptămână în orașul său natal, Lawton, și exact o treime din această sumă a mers pentru a plăti lecțiile de zbor de 15 minute pe care le lua în fiecare duminică dimineață. După ce a cheltuit 39 de dolari și a zburat cu un instructor timp de șase ore și jumătate, Robert a plecat singur, crezând că știe totul despre zbor. 16 ani mai târziu, cu o vastă experiență de luptă și peste o mie de ore de zbor, a trebuit să recunoască în sinea lui că procesul de învățare abia începea.”

În septembrie 1941, Johnson a intrat într-un colegiu din Texas, dar a renunțat două luni mai târziu pentru a deveni cadet în Corpul Aerien al Armatei SUA. Jackson notează în legătură cu aceasta că „... pregătirea lui în zbor a arătat că era un pilot peste medie, dar la alte subiecte era sincer slab. Acest lucru a fost valabil mai ales în filmările aeriene, în care nu a excelat niciodată în timpul studiilor. Rezultatele scăzute la această disciplină l-au făcut teoretic mai potrivit pentru specialitatea de pilot de aviație de bombardier, așa că, după finalizarea cursului de pregătire de bază în 1942, a fost trimis la o școală de zbor specializată, unde se desfășura antrenament pe dresoare de luptă bimotoare.

Johnson a lucrat cu sârguință pentru a-și corecta deficiențele și, la mijlocul anului 1942, performanța sa în artileria aeriană se îmbunătățise atât de mult încât a fost transferat la luptători cu un singur loc și repartizat în Grupul 56 de luptători, care, sub conducerea lui Hubert Zemke, a fost viguros. covocându-se într-o unitate de luptă cu drepturi depline. La mijlocul lui ianuarie 1943, grupul a ajuns în Anglia, câteva săptămâni mai târziu a primit toate cele 48 de P-47 Thunderbolt obișnuite și a început misiunile de luptă în primăvară.

Johnson a simțit pentru prima dată mirosul de praf de pușcă în aprilie 1943 și a doborât primul său avion abia în iunie a acelui an. În acea zi, scrie R. Jackson, „escadrila patrula în nordul Franței, iar Johnson a observat o duzină de Fw-190 germane care se aflau la câteva mii de metri mai jos. În perioada de război descrisă, tactica aeronavelor de luptă americane a constat în principal în așteptarea unui atac din partea inamicului, cu care tânărul pilot nu a fost puternic de acord. El a rupt brusc formația de luptă și s-a aruncat la nemți, care l-au observat abia când era deja prea târziu. Johnson s-a repezit prin formarea avioanelor germane cu viteză mare și, cu o explozie scurtă a celor șase mitraliere ale sale, a distrus unul dintre avioanele germane și a început să se întoarcă la formația sa în timp ce urca. Focke-Wulfs rămași s-au repezit după el, iar în bătălia care a urmat, colonelul Zemke a doborât două avioane germane. Apoi, pe teren, Johnson a primit în continuare o mustrare dură pentru o încălcare neautorizată ordine de luptăși a fost avertizat în mod explicit că, dacă acest lucru se va întâmpla din nou, va fi suspendat de la zbor.

La scurt timp după aceasta, aviația americană de luptă din Europa a trecut la tactici mai ofensive, care a fost pe gustul lui R. Johnson și al multor alți piloți ai grupului 56. Până la sfârșitul războiului, va deveni evident că cei mai buni piloți de luptă americani din teatrul european au luptat în grupa 56 a lui Zemke - Zemke însuși va încheia războiul cu 17 avioane doborâte, iar subordonații săi, pe care i-a comandat cândva, vor atinge chiar și rezultate mai semnificative. După cum am menționat deja, R. Johnson și F. Gabreski vor avea fiecare câte 28 de avioane, iar maiorul U. Makhurin și colonelul D. Schilling vor avea 24,5 și, respectiv, 22,5 victorii.

Primele luni de ostilități la care a participat Johnson nu au fost neobișnuite, cu toate acestea, el a reușit să-și dezvolte propriile sale tactici clare de luptă aeriană, care inevitabil trebuia să dea roade. A fost al doilea bărbat din grup, după Zemke, către care nou-veniți au gravit pentru a învăța de la el, iar sfatul lui pentru piloți aspiranți, după cum notează Robert Jackson, a fost relativ simplu: „Nu da niciodată șansa unui german de a-și pune ochii pe tine. .” Nu contează cât de departe este de tine, la 100 de metri sau 1000 de metri, un cartuș de tun de 20 mm va călători cu ușurință 1000 de metri și îți va distruge avionul. Dacă germanul este la 25.000 de picioare și tu la 20.000, atunci este mai bine să ai viteza buna, decât să te regăsești în fața lui cu viteza unei tălpi. Dacă un german cade peste tine, grăbește-te spre el și de 9 ori din 10, când ești pe punctul de a te ciocni frontal de el, se va deplasa spre dreapta. Acum este al tău – stai pe coada lui și fă-o.”

Scorul lui Johnson a continuat să crească constant, iar până în primăvara anului 1944 - moment în care era deja comandant de escadrilă - Johnson a devenit primul pilot de luptă american care a egalat asul american din Primul Război Mondial E. Rickenbacker (25 de victorii în luptă aeriană) în numărul de aeronave doborâte). Acum, din punct de vedere al numărului de victorii, Johnson a fost alături de un alt pilot american de luptă de primă clasă, Richard Bong, care, cu P-38 Lightning, a luptat în teatrul Pacificului ca parte a Grupului 49 de Luptători.

La începutul lunii martie 1944, Johnson a așteptat cu nerăbdare sosirea zilei de 6, ziua în care era programat primul raid în lumină de zi al bombardierelor B-17 și B-24 asupra Berlinului. Cel de-al 56-lea grup de luptă al lui Zemke a fost, de asemenea, planificat să acopere raidul a 660 de bombardiere grele de la cea de-a opta forță aeriană a SUA, dându-i lui Johnson șansa de a doborî cel de-al 26-lea avion al său și de a deveni primul pilot de luptă american al celui de-al Doilea Război Mondial care îl depășește pe Rickenbacker. Cu toate acestea, Johnson a fost dezamăgit: pe 5 martie, cu o zi înainte de raidul asupra Berlinului, a venit vestea din Pacific că R. Bong a doborât încă două avioane japoneze, ducând lista de victorii la 27 de avioane.

PERSONAL PREA VALOS

Raidul planificat pentru 6 martie a avut loc și, din acea zi, capitala germană a început să fie supusă raidurilor non-stop ale aeronavelor aliate - noaptea a fost bombardată de Lancaster și Halifax de la British Air Force Bomber Command, și în timpul zilei de cetăţi şi eliberatori ai celei de-a 8-a forţe aeriene americane. Primul raid la lumina zilei i-a costat pe americani pierderea a 69 de bombardiere și 11 avioane de vânătoare; Germanii au distrus aproape 80 de Focke-Wulf și Messerschmitt. Johnson a doborât doi luptători inamici și l-a prins din nou pe Bong. Au fost la egalitate cu Bong la sfârșitul lunii martie, când Johnson a doborât cel de-al 28-lea avion al său. Toate victoriile lui Johnson au fost obținute în doar 11 luni de luptă aeriană, ceea ce a fost o realizare unică pentru piloții americani care luptă pe teatrul european.

Și apoi autoritățile au decis că atât Bong, cât și Johnson erau personal prea valoros pentru a risca să fie uciși în stadiul actual al războiului și aveau nevoie de o pauză de la lupte. Ambii au fost trimiși în Statele Unite, iar în următoarele câteva luni au călătorit prin țară promovând vânzarea obligațiunilor de război: Bong a zburat cu P-38, iar Johnson a zburat cu P-47.

După aceasta, Johnson nu a mai văzut luptă, iar Bong, după ce a urmat un scurt curs la Școala RAF de Război Aerien, a fost trimis înapoi în Pacific la un post de stat major cu Comandamentul 5 de Luptători. Serviciu nou Bonga nu se aștepta să participe direct la luptă, dar a zburat în misiuni de luptă ori de câte ori i-a apărut ocazia și a doborât încă 12 avioane japoneze, făcându-l cel mai de succes as american al celui de-al Doilea Război Mondial. În decembrie 1944, Bong a fost rechemat în cele din urmă în Statele Unite, unde a devenit unul dintre primii piloți care au început recalificarea pentru avioanele cu reacție P-80 Shooting Star. Bong a murit pe 6 august 1945, când P-80 pe care îl pilota s-a prăbușit la decolare pe un aerodrom din California.

TRUPELE IMPARATULUI SUNT INFRINTE

Francis Gabreski a continuat să adauge la numărul său de victorii în timpul războiului din Coreea. Fotografie de pe www.af.mil

În teatrul Pacificului, trupele imperiale ale Japoniei, aliate cu germanii, s-au trezit într-o situație disperată în toamna anului 1944, prinse în cleștele unui puternic atac inamic. Dinspre sud, din Australia, au fost atacați de americani și de forțele Commonwealth-ului Britanic al Națiunilor sub comanda generală a generalului american Douglas MacArthur, iar dinspre est, de la Pearl Harbor, grupul marinei americane din Oceanul Pacific. sub comanda amiralului Chester Nimitz a crescut presiunea asupra japonezilor.

În octombrie 1944, cleștele s-au apropiat de Filipine. Principalul atac aliat a căzut pe insula Leyte, unde apărarea japoneză era cea mai slabă. Patru divizii americane au fost debarcate în partea de est a insulei și pentru un timp au experimentat o rezistență moderată din partea japonezilor, dar apoi japonezii au decis să țină insula, izolând și distrugând trupele americane de debarcare și au aruncat toate resursele disponibile asupra lor. insula. În plus, japonezii au trimis trei grupuri de atac ale forțelor lor navale în această zonă, care trebuiau să sprijine acțiunile forțelor terestre de pe insulă. Dar marina americană a învins forţelor navale japonezii, ale căror pierderi s-au ridicat la trei nave de luptă, unul mare și trei portavioane mici, 10 crucișătoare și multe alte nave mai mici.

În ciuda eșecului care s-a întâmplat, până la începutul lui noiembrie 1944 japonezii au reușit să transfere câteva zeci de mii de întăriri pe insulă prin baza lor din Golful Ormoc, așa că generalul MacArthur a decis să debarceze acolo o divizie americană care să atace pozițiile japoneze. Data aterizării a fost 7 decembrie 1944 pentru a asigura aterizarea, s-a planificat utilizarea grupurilor de luptă 49 ​​(comandant - colonelul D. Johnson) și 475 (comandant - colonelul C. MacDonald), care se bazau pe piste construite în grabă; partea de est a Insulelor Leyte.

După cum notează R. Jackson, „... înalt, cu trăsături severe, Charles MacDonald a fost un ofițer profesionist pentru care deciziile rapide erau a doua natură. În 1942, a participat la marea retragere americană din Pacific, iar în luptele aeriene din 1943 a devenit un pilot de luptă distins și un lider superb, atât în ​​aer cât și la sol. Cu 15 avioane doborâte la credit, a devenit comandantul grupului 475 în vara lui 1944.”

Grupurile 475 și 49 au sosit pe Leyte în octombrie 1944 și au reușit cumva să se adapteze la condițiile dificile ale insulei - pistele construite în grabă de pe care avioanele ambelor grupuri au decolat au devenit mări de noroi împuțit după fiecare ploaie, iar personalul avea să locuiască și să lucreze în clădiri înclinate temporare acoperite cu prelate. Participarea grupului 475 la debarcarea diviziei americane în Golful Ormoc a fost de a oferi o acoperire apropiată pentru navele de aterizare de-a lungul rutei lor către locul de aterizare. Două escadroane urmau să opereze la altitudini joase pe flancurile trupelor de debarcare, iar al treilea, ridicându-se cu câteva mii de picioare mai sus, ar asigura acoperire aeriană pentru întreaga zonă de aterizare. Luptătorii grupului 49 au fost însărcinați să patruleze spațiul aerian de deasupra insulei pentru a preveni avioanele japoneze să pătrundă spre navele de aterizare.

Decolarea avioanelor americane pe 7 decembrie a fost programată să coincidă cu răsăritul soarelui, un moment ulterior a fost inacceptabil, deoarece aeronavele japoneze puteau îndrăzni să atace bazele aeronavelor americane la începutul dimineții. MacDonald și aeronava escadronului căreia i-a fost repartizat au decolat primul. După ei, o escadrilă a decolat sub comanda maiorului Tommy McGuire, care avea la acea vreme cea mai mare listă de victorii dintre piloții grupului 475 - mai mult de 30 de avioane.

După ce Robert Johnson a părăsit teatrul european, McGuire a devenit cel mai apropiat rival al lui Richard Bong. Ceva mai devreme, în prima sa luptă aeriană cu japonezii asupra orașului, Weuak McGuire a doborât trei avioane inamice - și apoi a repetat acest rezultat încă de cinci ori; în alte cinci ocazii a doborât două avioane japoneze în luptă aeriană. Totuși, pe 7 decembrie, eroul zilei nu ar fi McGuire, ci Charles MacDonald, care avea să doboare trei avioane japoneze. Un alt luptător japonez, pe care MacDonald îl vâna, s-a aruncat brusc spre navele cu forța de debarcare americană. MacDonald a fost forțat să oprească urmărirea pentru că risca să cadă într-o perdea de foc de la artileria antiaeriană navală, iar japonezii au continuat să se scufunde pe una dintre nave cu echipa de aterizare și s-au prăbușit în ea câteva momente mai târziu. Astfel, un cuvânt nou a intrat în lexicul războiului din Pacific - „kamikaze”.

La scurt timp după întoarcerea la bază, MacDonald a primit un apel de la Grupul 49 - comandantul acestui grup, colonelul Johnson, doborase și trei avioane și în doar trei minute. În ziua în care a marcat cea de-a treia aniversare a atacului japonez asupra Pearl Harbor, Grupul 475 al colonelului MacDonald a distrus 28 de avioane inamice, dintre care două erau de Tommy McGuire. Pe 26 decembrie, McGuire a doborât încă patru avioane inamice, ducând lista de victorii la 38 de avioane - doar cu două avioane mai puțin decât Bong (40 de avioane).

Pe 7 ianuarie 1945, McGuire, scrie R. Jackson în cartea sa, a condus patru fulgere pe aerodromul inamic de la Los Negros. Americanii au observat un singur luptător japonez Zero sub ei și s-au aruncat pe el. Pilotul japonez a așteptat până când americanii s-au apropiat de el până la raza maximă de tragere a tunurilor și mitralierelor lor, apoi a făcut un viraj brusc la stânga și s-a trezit pe coada aripilei lui McGuire, locotenentul Rittmeyer. A urmat o scurtă explozie, după care avionul lui Rittmeyer a luat foc și a început să cadă, iar japonezii au continuat atacul și au început să ajungă din urmă cu restul de trei fulgere. În încercarea de a câștiga o poziție avantajoasă pentru a deschide focul, McGuire a făcut una dintre cele mai grave greșeli de zbor - a început o viraj bruscă la viteză mică. P-38-ul său a intrat în viteză și a căzut în junglă, iar perechea de avioane americane rămase s-a retras din luptă.

Dintre cei mai buni ași ai bătăliei de la Leith, McGuire a fost primul care a murit, iar la câteva luni după acest incident, comandantul Grupului 49, colonelul Johnson, a murit și el într-un accident de avion.

Charles MacDonald a supraviețuit războiului și, cu 27 de avioane inamice doborâte, a devenit al cincilea pe lista celor mai buni piloți de luptă americani ai celui de-al Doilea Război Mondial; El a primit de două ori Crucea de serviciu distins și de cinci ori Crucea de zbor. S-a retras din US Air Force la mijlocul anilor 1950.

Majoritatea numelor de pe lista piloților asi ai Marelui Război Patriotic sunt bine cunoscute de toată lumea. Cu toate acestea, pe lângă Pokryshkin și Kozhedub, printre așii sovietici, este uitat nemeritat un alt maestru al luptei aeriene, al cărui curaj și curaj îl pot invidia chiar și cei mai întitulați și de succes piloți.

Mai bun decât Kozhedub, mai bun decât Hartman...
Numele asilor sovietici ai Marelui Război Patriotic, Ivan Kozhedub și Alexander Pokryshkin, sunt cunoscute de toți cei care sunt cel puțin superficial familiarizați cu istoria Rusiei. Kozhedub și Pokryshkin sunt cei mai de succes piloți de luptă sovietici. Primul are 64 de avioane inamice doborâte personal, al doilea are 59 de victorii personale și a doborât încă 6 avioane din grup.
Numele celui de-al treilea cel mai de succes pilot sovietic este cunoscut doar de pasionații de aviație. În timpul războiului, Nikolai Gulaev a distrus personal 57 de avioane inamice și 4 într-un grup.
Un detaliu interesant - Kozhedub a avut nevoie de 330 de ieșiri și 120 de bătălii aeriene pentru a obține rezultatul său, Pokryshkin - 650 de ieșiri și 156 de bătălii aeriene. Gulaev și-a atins rezultatul efectuând 290 de ieșiri și desfășurând 69 de bătălii aeriene.
Mai mult, conform documentelor de atribuire, în primele 42 de lupte aeriene a distrus 42 de avioane inamice, adică, în medie, fiecare bătălie s-a încheiat pentru Gulaev cu o aeronavă inamică distrusă.
Îndrăgostiți statistici militare S-a calculat că coeficientul de eficiență al lui Nikolai Gulaev, adică raportul dintre bătăliile aeriene și victorii, a fost de 0,82. Pentru comparație, pentru Ivan Kozhedub a fost 0,51, iar pentru asul lui Hitler Erich Hartmann, care a doborât oficial cele mai multe avioane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. război mondial, - 0,4.
În același timp, oamenii care l-au cunoscut pe Gulaev și au luptat cu el au susținut că el și-a creditat cu generozitate multe dintre victoriile sale aripilor, ajutându-i să primească ordine și bani - piloții sovietici erau plătiți pentru fiecare avion inamic doborât. Unii cred asta număr total Ar fi putut exista până la 90 de avioane doborâte de Gulaev, ceea ce, însă, nu poate fi confirmat sau infirmat astăzi.

Un tip din Don.
Despre Alexander Pokryshkin și Ivan Kozhedub, de trei ori eroi Uniunea Sovietică, mareșali de aer, s-au scris multe cărți, s-au făcut multe filme.
Nikolai Gulaev, de două ori erou al Uniunii Sovietice, a fost aproape de a treia „Steaua de Aur”, dar nu a primit-o niciodată și nu a devenit mareșal, rămânând general colonel. Și în general, dacă în anii postbelici Pokryshkin și Kozhedub erau mereu la vedere, logodiți educație patriotică tineretul, apoi Gulaev, care practic nu era deloc inferior colegilor săi, a rămas tot timpul în umbră.
Poate că adevărul este că atât biografia de război, cât și cea postbelică a asului sovietic a fost bogată în episoade care nu se potrivesc bine cu imaginea unui erou ideal.
Nikolai Gulaev s-a născut la 26 februarie 1918 în satul Aksai, care a devenit acum orașul Aksai. regiunea Rostov. Oamenii liberi Don au fost în sângele și caracterul lui Nicholas din primele zile până la sfârșitul vieții sale. După ce a absolvit o școală de șapte ani și o școală profesională, a lucrat ca mecanic la una dintre fabricile din Rostov.
La fel ca mulți dintre tinerii anilor 1930, Nikolai a devenit interesat de aviație și a participat la un club de zbor. Acest hobby a ajutat în 1938, când Gulaev a fost recrutat în armată. Pilotul amator a fost trimis la Școala de Aviație din Stalingrad, pe care a absolvit-o în 1940. Gulaev a fost repartizat în aviația de apărare aeriană, iar în primele luni de război a asigurat acoperire pentru unul dintre centrele industriale din spate.

Mustrare completă cu recompensă.
Gulaev a ajuns pe front în august 1942 și a demonstrat imediat atât talentul unui pilot de luptă, cât și caracterul captivant al unui originar din stepa Don.
Gulaev nu avea permisiunea de a zbura noaptea, iar când pe 3 august 1942, avioanele lui Hitler au apărut în zona de responsabilitate a regimentului în care a slujit tânărul pilot, piloții cu experiență au luat-o pe cer. Dar apoi mecanicul la îndemnat pe Nikolai:
- Ce mai astepti? Avionul este gata, zboară!
Gulaev, hotărând să demonstreze că nu era mai rău decât „bătrânii”, a sărit în carlingă și a decolat. Și chiar în prima bătălie, fără experiență, fără ajutorul reflectoarelor, a distrus un bombardier german. Când Gulaev s-a întors pe aerodrom, generalul sosit a spus: „Pentru faptul că am zburat fără permisiune, mustrăm, iar pentru faptul că am doborât un avion inamic, îl promovez în grad și îl prezint pentru un Răsplată."

Pepită.
Steaua lui a strălucit deosebit de puternic în timpul bătăliilor de pe Bulge Kursk. Pe 14 mai 1943, respingând un raid pe aerodromul Grushka, el a intrat singur în luptă cu trei bombardiere Yu-87, acoperite de patru Me-109. După ce a doborât doi Junkeri, Gulaev a încercat să-l atace pe al treilea, dar a rămas fără muniție. Fără a ezita nicio secundă, pilotul s-a dus la berbec, doborând un alt bombardier. „Iacul” incontrolabil al lui Gulaev a intrat într-un strop. Pilotul a reușit să niveleze avionul și să-l aterizeze pe marginea din față, dar pe propriul teritoriu. După ce a ajuns la regiment, Gulaev a zburat din nou într-o misiune de luptă pe alt avion.
La începutul lunii iulie 1943, Gulaev, ca parte a celor patru luptători sovietici, profitând de factorul surpriză, a atacat o armată germană de 100 de avioane. După ce au perturbat formația de luptă, doborând 4 bombardiere și 2 luptători, toți patru s-au întors în siguranță pe aerodrom. În această zi, unitatea lui Gulaev a făcut mai multe misiuni de luptă și a distrus 16 avioane inamice.
Iulie 1943 a fost în general extrem de productiv pentru Nikolai Gulaev. Iată ce este consemnat în jurnalul său de zbor: „5 iulie - 6 ieşiri, 4 victorii, 6 iulie - Focke-Wulf 190 doborât, 7 iulie - trei avioane inamice doborâte ca parte a unui grup, 8 iulie - Me-109 doborâte, 12 iulie - două avioane Yu-87 au fost doborâte.”
Eroul Uniunii Sovietice Fedor Arkhipenko, care a avut ocazia să comandă escadrila în care a servit Gulaev, a scris despre el: „Era un pilot de geniu, unul dintre primii zece ași din țară. Nu a ezitat niciodată, a evaluat rapid situația, atacul său brusc și eficient a creat panică și a distrus formația de luptă a inamicului, ceea ce a perturbat bombardarea trupelor noastre vizate. Era foarte curajos și hotărât, venea adesea în ajutor și uneori se simțea în el adevărata pasiune a unui vânător.”

Zburătoarea Stenka Razin.
La 28 septembrie 1943, comandantul adjunct de escadrilă al Regimentului 27 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Corpul 7 Aviație de Luptă, Armata 2 Aeriană, Frontul Voronezh), locotenentul principal Nikolai Dmitrievich Gulaev, a primit titlul de Erou al Sovietului Uniune.
La începutul anului 1944, Gulaev a fost numit comandant de escadrilă. Creșterea sa nu foarte rapidă în carieră se explică prin faptul că metodele asului de a-și educa subordonații nu erau în totalitate obișnuite. Astfel, l-a vindecat pe unul dintre piloții escadrilei sale, căruia îi era frică să nu se apropie de naziști, de frica inamicului, trăgând o rafală din arma sa de la bord, lângă cabina aripiului. Frica subordonatului a dispărut ca de mână...
Același Fiodor Arkhipenko a descris în memoriile sale un alt episod caracteristic asociat cu Gulaev: „Apropiindu-mă de aerodrom, am văzut imediat din aer că parcarea avionului lui Gulaev era goală... După aterizare, am fost informat că toți cei șase Gulaev aveau fost doborât! Nikolai însuși a aterizat rănit pe aerodrom cu aeronava de atac, dar despre restul piloților nu se știe nimic. După ceva timp, au raportat din prima linie: doi au sărit din avioane și au aterizat la locul trupelor noastre, soarta altor trei este necunoscută... Și astăzi, mulți ani mai târziu, principala greseala Văd atunci greșeala lui Gulaev în faptul că a luat cu el într-o misiune de luptă trei tineri piloți care nu fuseseră împușcați deloc, care au fost doborâți chiar în prima lor luptă. Adevărat, Gulaev însuși a câștigat 4 victorii aeriene în acea zi, doborând 2 Me-109, Yu-87 și Henschel.”
Nu îi era frică să riște singur, dar își risca și subalternii cu aceeași ușurință, ceea ce uneori părea complet nejustificat. Pilotul Gulaev nu arăta ca „Kutuzovul aerian”, ci mai degrabă cu strălucitul Stenka Razin, care stăpânise un luptător de luptă.
Dar, în același timp, a obținut rezultate uimitoare. Într-una dintre bătăliile de peste râul Prut, în fruntea a șase luptători P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a atacat 27 de bombardiere inamice escortate de 8 luptători. În 4 minute, 11 vehicule inamice au fost distruse, 5 dintre ele de către Gulaev personal.
În martie 1944, pilotul a primit un concediu de scurtă durată la domiciliu. Din această călătorie la Don a venit retras, taciturn și amar. S-a repezit în luptă frenetic, cu un fel de furie transcendentală. În timpul călătoriei acasă, Nikolai a aflat că în timpul ocupației, tatăl său a fost executat de naziști...

Asul sovietic a fost aproape ucis de un porc...
La 1 iulie 1944, căpitanul de gardă Nikolai Gulaev a primit a doua stea a Eroului Uniunii Sovietice pentru 125 de misiuni de luptă, 42 de bătălii aeriene, în care a doborât 42 de avioane inamice personal și 3 în grup.
Și apoi apare un alt episod, despre care Gulaev le-a povestit deschis prietenilor săi după război, episod care arată perfect natura lui violentă de nativ din Don. Pilotul a aflat că a devenit un erou de două ori al Uniunii Sovietice după următorul său zbor. Colegii soldați s-au adunat deja pe aerodrom și au spus: premiul trebuia „spălat”, era alcool, dar erau probleme cu gustările.
Gulaev și-a amintit că, la întoarcerea pe aerodrom, a văzut porci la păscut. Cu cuvintele „va fi o gustare”, asul urcă din nou în avion și câteva minute mai târziu îl aterizează lângă hambare, spre uimirea proprietarului porcului.
După cum sa menționat deja, piloții au fost plătiți pentru avioanele doborâte, așa că Nikolai nu a avut probleme cu numerarul. Proprietarul a acceptat de bunăvoie să vândă mistrețul, care a fost încărcat cu greu în mașina de luptă. Printr-un miracol, pilotul a decolat de pe o platformă foarte mică împreună cu mistrețul, îngrozit de groază. Un avion de luptă nu este conceput pentru ca un porc bine hrănit să danseze în interiorul ei. Gulaev a avut dificultăți să țină avionul în aer...
Dacă s-ar fi întâmplat o catastrofă în acea zi, probabil că ar fi fost cel mai ridicol caz de moarte a unui Erou de două ori al Uniunii Sovietice din istorie. Slavă Domnului, Gulaev a ajuns la aerodrom, iar regimentul a sărbătorit cu bucurie premiul eroului.
Un alt incident anecdotic este legat de apariția asului sovietic. Odată aflat în luptă, a reușit să doboare un avion de recunoaștere pilotat de un colonel nazist, deținător a patru Cruci de Fier. Pilotul german a vrut să se întâlnească cu cel care a reușit să-și întrerupă cariera strălucitoare. Se pare că neamțul se aștepta să vadă un bărbat frumos și impunător, un „urs rus” căruia nu i-ar fi rușine să piardă... Dar, în schimb, a venit un căpitan tânăr, scund și plinuț Gulaev, care, de altfel, în regiment. avea o poreclă deloc eroică „Kolobok”. Dezamăgirea germanului nu a cunoscut limite...

O luptă cu tentă politică.
În vara anului 1944, comandamentul sovietic a decis să-i amintească pe cei mai buni Piloți sovietici. Războiul se apropie de un sfârșit victorios, iar conducerea URSS începe să se gândească la viitor. Cei care s-au remarcat în Marele Război Patriotic trebuie să absolve Academia Forțelor Aeriene pentru a ocupa apoi funcții de conducere în Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană.
Gulaev s-a numărat și printre cei chemați la Moscova. El însuși nu a fost dornic să meargă la academie, a cerut să rămână armată activă, dar a fost refuzat. La 12 august 1944, Nikolai Gulaev a doborât ultimul său Focke-Wulf 190.
Și apoi s-a întâmplat o poveste, care, cel mai probabil, a devenit principalul motiv pentru care Nikolai Gulaev nu a devenit la fel de faimos ca Kozhedub și Pokryshkin. Există cel puțin trei versiuni ale ceea ce sa întâmplat, care combină două cuvinte - „desfrânare” și „străini”. Să ne concentrăm pe cea care apare cel mai des.
Potrivit acesteia, Nikolai Gulaev, deja major la acel moment, a fost chemat la Moscova nu numai pentru a studia la academie, ci și pentru a primi a treia stea a Eroului Uniunii Sovietice. Având în vedere realizările de luptă ale pilotului, această versiune nu pare neplauzibilă. Compania lui Gulaev a inclus și alți ași onorați care așteptau premii.
Cu o zi înaintea ceremoniei de la Kremlin, Gulaev a mers la restaurantul Hotelului Moscova, unde prietenii săi pilot se relaxau. Totuși, restaurantul era aglomerat, iar administratorul a spus: „Tovarășe, nu e loc pentru tine!” Nu a meritat să-i spună așa ceva lui Gulaev cu caracterul său exploziv, dar apoi, din păcate, a dat și de soldați români, care în acel moment se relaxau și ei în restaurant. Cu puțin timp înainte de aceasta, România, care fusese un aliat al Germaniei de la începutul războiului, a trecut de partea coaliției anti-Hitler.
Gulaev furios a spus cu voce tare: „Oare nu este loc pentru Eroul Uniunii Sovietice, dar este loc pentru dușmani?”
Românii au auzit cuvintele pilotului, iar unul dintre ei a rostit o frază insultătoare în rusă la adresa lui Gulaev. O secundă mai târziu, asul sovietic s-a trezit lângă român și l-a lovit în față.
Nu trecuse nici măcar un minut până să izbucnească o bătaie în restaurant între piloții români și sovietici.
Când luptătorii au fost despărțiți, s-a dovedit că piloții au bătut membri ai delegației militare oficiale a României. Scandalul a ajuns chiar la Stalin, care a decis să anuleze decernarea celei de-a treia vedete Hero.
Dacă ar fi vorbit nu despre români, ci despre britanici sau americani, cel mai probabil, treaba pentru Gulaev s-ar fi terminat destul de prost. Dar liderul tuturor națiunilor nu și-a stricat viața asului său din cauza adversarilor de ieri. Gulaev a fost trimis pur și simplu la o unitate, departe de front, români și orice atenție în general. Dar cât de adevărată este această versiune nu se știe.

Un general care era prieten cu Vysotsky.
Cu toate acestea, în 1950, Nikolai Gulaev a absolvit Academia Forțelor Aeriene Jukovski și cinci ani mai târziu, Academia de Stat Major. El a comandat Divizia 133 de Luptă Aeriană, situată la Yaroslavl, Corpul 32 de Apărare Aeriană din Rzhev și Armata a 10-a de Apărare Aeriană din Arhangelsk, care acoperea granițele de nord ale Uniunii Sovietice.
Nikolai Dmitrievich avea o familie minunată, își adora nepoata Irochka, era un pescar pasionat, îi plăcea să trateze oaspeții cu pepeni murați personal...
De asemenea, a vizitat tabere de pionieri, a participat la diverse evenimente cu veterani, dar totuși exista sentimentul că instrucțiunile au fost date de sus, spunând limbaj modern, nu-și promova prea mult persoana.
De fapt, au existat motive pentru asta chiar și într-un moment în care Gulaev purta deja curele de umăr ale generalului. De exemplu, el ar putea, cu autoritatea sa, să-l invite pe Vladimir Vysotsky să vorbească la Casa Ofițerilor din Arhangelsk, ignorând protestele timide ale conducerii locale a partidului. Apropo, există o versiune conform căreia unele dintre cântecele lui Vysotsky despre piloți s-au născut după întâlnirile sale cu Nikolai Gulaev.

plângere norvegiană.
Generalul colonel Gulaev s-a pensionat în 1979. Și există o versiune că unul dintre motivele acestui lucru a fost un nou conflict cu străinii, dar de data aceasta nu cu românii, ci cu norvegienii. Se presupune că generalul Gulaev a organizat o vânătoare de urși polari folosind elicoptere în apropierea graniței cu Norvegia. Polițiștii de frontieră norvegieni au făcut apel la autoritățile sovietice cu o plângere despre acțiunile generalului. După aceasta, generalul a fost transferat într-o poziție de stat major departe de Norvegia și apoi trimis la o odihnă binemeritată.
Nu se poate spune cu certitudine că această vânătoare a avut loc, deși intriga asemanatoare se potrivește foarte bine în biografia vie a lui Nikolai Gulaev. Oricum ar fi, demisia a avut un efect negativ asupra sănătății bătrânului pilot, care nu și-a putut imagina fără serviciul căruia i-a fost dedicată întreaga viață.
De două ori erou al Uniunii Sovietice, generalul colonel Nikolai Dmitrievich Gulaev a murit la 27 septembrie 1985 la Moscova, la vârsta de 67 de ani. Locul lui final de odihnă a fost cimitirul Kuntsevo din capitală.